Türkiye’de Denizcilikle ilgili her türlü tören, açık-kapalı oturum, panel vb. esnasında sloganlaşan “üç tarafı denizlerle çevrili” “8600 km sahil uzunluğu” ifadeleri ne yazık ki, bu özelliğimize hiç yakışmayan uygulamalar nedeniyle yeni gemi inşaatın da arzulanan neticelere ulaşmamıza yetmemektedir. (Bugünkü mevcut haliyle kamu + özel tersanelerimizin yıllık yeni inşa kapasitesi 500~600 bin DWT dur.)

Nitekim yıllar boyu takip ettiğimiz yeni gemi inşaatı verilerine bakıldığında kapasite kullanma oranının %15-20 lerde patinaj yaptığını gözlemlemekteyiz.

Oysa yine her fırsatta ortaya koyduğumuz bir diğer gerçek ise Gemi İnşaatı Sanayiinin gelişmekte olan ülkelerde hızlı kalkınmanın; yani istihdam yaratmanın; yâni teknoloji üretmenin;  yâni yeni yan sanayi sahalarının yaratılıp geliştirilmesinin;  yâni, her türlü olumlu gelişmenin motor gücü olması yanında ülkemizin savunma sanayiine yaptığı katkı da çok önemli bir diğer gerçektir.

Gemi İnşa Sanayiimizdeki bu olumsuz gelişmenin ana nedeni ise denizciliği bir bütün halinde ve planlı bir şekilde, istikrarlı politikalarla sahiplenmememizdir.

Nitekim 1983-1993 yıllarını kapsayan ve adına “Ulaştırma Master Planı” denen plânda öngörülen rasyonel ve uluslararası kriterlere uygun hedeflerin tamamı  ters istikamette gelişmiş ve meselâ 1983'de yük taşımacılığındaki payı 9% olan deniz   ulaşımı 1993 de 32,2% pay alması öngörülmüşken 1% gibi bir netice (!) elde edilmiştir.

Buna karşın 1983 deki yük taşıma payı % 72 olan karayolu taşımacılığının aldığı pay ise 1993'de 88,5% öngörülmüş ancak deniz ve demiryolu taşımacılığındaki ters gelişmelerin etkisi ile 92% gibi dünyanın hiçbir ülkesinde görülmeyecek bir paya sahip olmuştur.

Dünya dış ticaret taşıma hacminin %95 ten fazlasının deniz yolu ile gerçekleştirildiğini belirtmekte yarar var!

Bu taşımalar sayıları 40.000 civarındaki toplam 750 milyon dwt.luk muhtelif  tip ve tonajdaki gemilerle yapılmaktadır. Türk Ticaret filomuzun toplam tonajı 9-9,5 milyon dwt.Yukarıda örneklerini verdiğimiz gelişmeler pek tabiidir ki deniz taşımcılığının ana unsuru olan gemi üretimini dolaylı olarak da yeni gemi inşaa tersanelerimizi (kamu+özel sektör) büyük bir durgunluk içine sürüklemiştir.

Kamu tersanelerinin yıllardır süren özelleştirme serüveni onları zaten verimsiz bir duruma getirmiştir, üstelik en uygun gibi görülenler de Deniz Kuvvetleri Komutanlığına devredilmiştir.(İstanbul-Pendik,   İzmir-Alaybey)

Netice olarak bugünkü duruma göz attığımızda Türkiye’de yeni gemi inşaatı faaliyetleri olması gerekenin çok çok altında bulunmaktadır.

Batı Avrupa’nın gemi inşacı olarak bilinen pek çok ülkesi özellikle çevre koruma politikaları ve artan işçilik maliyetleri nedeniyle tersanelerini ya tamamen kapatmışlar veya konsolide etmişlerdir. Böylece gemi ihtiyaçlarını orta Avrupa ülkelerinden ve son birkaç yıldır artan bir taleple uzakdoğu ülkelerinden (Güney Kore, Çin, Tayvan vb.) karşılamaktadırlar. Türkiye’nin hem alt yapı seviyesi ve hem de coğrafi konumu bu taleplerin pek çoğunu karşılayacak durumdadır ve de tercih nedenidir. Nitekim 1998 Ağustos ayından itibaren, ki bu tarihte gemi inşaatına yönelik teşvik sistemi iyice zayıflamıştır, ileri Batı ülkelerinin Türk Tersanelerindeki siparişleri artarak devam etmektedir. Yapılan gemilerin hemen hemen hepsi ileri teknoloji gerektiren projelerdir; IMO 2,3 tipi kimyasal tankerler, tankları paslanmaz çelik malzemeden imal edilmiş tankerler, modern konteyner gemileri verilebilecek örneklerdir.

Türk Tersaneleri gemi siparişinde çok dikkat edilen zamanında teslim olgusuna iyice alışmışlar ve başarılı örnekler vermişlerdir. Vermeye de devam etmektedirler. Bilgisayar  ortamını projede ve tatbikatta giderek artan bir oranda kullanmaktadırlar vs. Öyleyse yeniden bu çok avantajlı sektörümüze lâyık olduğu seviyede destek verilmesi, sahip çıkılması ve önerilen çıkış yollarına da kulak verilmesi gereklidir.

Önlemler ilgili mercilere pek çok kez iletilmiş  olmakla beraber burada özet  olarak yeniden sıralamakta fayda görürüz :

1.      Genel Gereksinimler :

1.1.   En son VIII BYKP’nda (Beş Yıllık Kalkınma Planı) da kullanılan özel ihtisas komisyon raporuna dikkatle bakılmalı,

1.2.   Ulaşım Master Plânı’nı hazırlayıp bu programı hükümetler değil devlet politikası olarak özümsemeliyiz.2023, Cumhuriyetimizin 100. Kuruluş yılını, hedeflediğimiz neticelere ulaşmak için vazgeçilmez bir mihenk taşı yapmalıyız.

1.3.   Son gelişmelerle enerji köprüsü haline gelen Türkiye’nin taşıma alanında da köprü olması şarttır. Doğu Türk devletleri ile su yolu balantısına uygun gemiler projelendirilip, derhal uygulamaya konulmalıdır.

2.      Tersaneler :

2.1.   Muhakkak ekonomik boyutta düşünülmeli ve mevcut yapı olabildiğince revize edilmeli.Uygun yapılaşmayı müteakip efektif bir bölümü Serbest Bölge Statüsüne kavuşturulmalıdır.

2.2.   Eğitim ve teknolojik yatırımlar teşvik edilmeli - Mühendis - işçi arası teknisyen formen vasıflarında eleman yetiştirecek gemi yapı okullu süratle devreye sokulmalı. Türk Loydu Vakfı’nın bu konudaki işbirliği sağlanmalıdır.

2.3.   AB’ne entegrasyon sürecinin sonuna gelindiği bugünlerde rekabetin ancak kalite ile beraber sağlanabileceği unutulmamalı. Tersanelerimize  kalite ve standart bilinci yerleştirilmeli, tersanelerimiz ISO-9000 ve benzeri  kalite güvence-yönetim sistemlerine kavuşturulmalıdır.

Yer darlığı nedeniyle daha fazla detaya girme imkânımız yok. Ancak  iki-üç yılı aşkın bir süredir sebebi de henüz anlaşılamayan ekonomik sıkıntılar içindeki Türkiye’ye  uzun vadede çok yararlı faydalar ve rekabet  alışkanlığı getirecek Gemi İnşaa Sanayii’mizin bugünkü durumu hiç de iç açıcı değil, Kötümser olmak istemeyiz ama açık gerçeklerin bu kadar göz ardı edildiği bir yönetim sürecinde yine fırsatları kaçıracağımızdan korkarız. Çünkü mevcut filo çok yaşlanmıştır.