TASARIM KRİTERLERİ
ANA ÖLÇÜLER ve VERİLER
2.1 TEKNE BOYUTLARI
Bir yatı tanımlayabilmek için asgari bazı boyutların
bilinmesi gerekir.Tekneler ile ilgili başlıca ölçüler şunlardır:
Tam boy : LOA (Length Over
All )
Teknenin tüm donanımıyla baş ve kıçta en dış noktaları arasında
ölçülen uzunluğu. Kıçta dinlenme platformu veya kıç pulpit,
başta ise baş pulpit ve civadra gibi tekneden dışarı uzanmış
donanımlar sağlıklı bir değerlendirme yapma imkanı vermez.
Gövde boyu:
Pruva üst ucundan kıç güverte dış kenarına kadar olan
ölçü.Teknenin gerçek boyunu gösterdiği için önemli bir ölçüdür.
Su hattı boyu: LWL ( Length Water
Line )
Teknenin gövdesinin su hattı seviyesinde ölçülen boyu.Yelkenli
teknelerde ve deplasman tipi teknelerde su hattı boyu teknenin
azami hızı konusunda fikir verebildiği için önemli bir
ölçüdür.Ufak tekneler ve çok güçlü motorize edilmiş teknelerde
bu ölçüden faydalanılarak sürat hesaplanamaz.
(Hesap yöntemi 2 no lu tasarım kriterleri bölümünde
açıklanacaktır)
En :
Teknenin en geniş noktasında ölçülen değerdir.
Çektiği su, derinlik :
Teknenin su hattından en altta, örneğin salma alt ucuna
kadar su içinde kalan derinliği.
Hareketli salmalı teknelerde salmanın çekili ve tamamen
indirilmiş durumundaki iki ayrı derinliği vermek adet olmuştur.
Deplasman; Ağırlık :
Teknenin taşırdığı su miktarı.Ufak teknelerde Kg, yatlarda
ton cinsinden belirtilir.Teknenin tasarım verilerine göre
hesaplanan deplasmanı üretim sonrası gerçek tartı ağırlığına
eşit olmayabilir.
Yelken alanı [m2]:
Teknenin standart yelken takımında bulunan yelkenlerin orsa
seyrinde kullanılanlarının (ana yelken+ön yelken) yüzey alanları
toplamı
Bu ölçüler dışında kalan ancak bir tekne tasarımının
değerlendirilebilmesi için gerekli olan diğer yardımcı ölçüler 3
nolu Tasarım bölümünde verilecektir.
2.2. TASARIM KRİTERLERİ
Bir teknenin teknik tasarım kriterlerini, dolayısıyla
emniyetini, dengesini, hızını değerlendirebilmek için bazı
kavramların bilinmesine ihtiyaç vardır.
Bunlar sırası ile aşağıda açıklanmıştır.
Sürtünme Direnci :
Teknelerin sürtünme direnci gövdesinin su altında kalan
("ıslak yüzey" diyeceğimiz) yüzeyinin şekli ve pürüzlülüğüne
bağlıdır. Islak yüzeyin mümkün olduğunca azaltılması veya bu
yüzeyin olabildiğince düzgün kaliteye sahip olması sürtünmeyi
azaltır. Örneğin tekne altının polisaj ile olabildiğince
parlatılması sürtünme direncini % 15 kadar düşürebilir. Buna
karşılık zehirli boyasının etkisini kaybetmesi sonucu altı
"sakal" bağlamış bir teknenin direnci % 50 ve daha fazla
artabilir.
Tasarımsal olarak sürtünme direncini azaltmanın tek yolu ıslak
yüzey alanını azaltmaktır.Modern yelkenlilerin kısa salmaları
klasik tasarımlı teknelerin uzun salmalarına göre sürtünmeyi %
30’lar mertebesinde azaltmıştır.
Form Direnci :
Dalga oluşumu ve tekneye bağlı dümen palası,salma,şaft
sistemi gibi parçaların oluşturduğu türbülanslar neticesi
oluşur. Form direncinin sistematik araştırılması havuzlarda
model deneyleri ile başlamıştır. Teknemizin form direncinin
mertebesine göre teknemizin ait olduğu sınıf ve yapabileceği
sürat hesaplanabilir. Örneğin klasik tasarımlı bir tekne için
"gövde sınır hızı" aşağıdaki formülle hasaplanabilir.
V = R
Ö
L
V.....Azami hız
[knot]
L......Tekne su hattı boyu [m]
R tekne tipine göre değişen bir katsayıdır. Kayıcı veya planing
teknesi tipinde olmayan (deplasman teknesi) yatlarda bu katsayı
2.43 – 4,0 mertebeleri arasında değişir. Bu denkleme göre su
hattı boyu 10 metre olan ağır deplasman tipi bir teknenin
beklenen azami gövde hızı 7.7 knot olabilecektir. Buna karşılık
iyi tasarlanmış hafif ve hızlı bir yelkenli aynı su hattı boyu
ile 12.7 knot’a kadar süratlenebilir.
( hızlı deplasman teknesi veya
yarı-kayıcı tekne)
Buna mukabil kayıcı, planing teknesi tarzında bir yarış yatı
veya aynı kriterlere sahip güçlü motorize edilmiş motorbot veya
motoryatlar bu hızların üzerinde seyredebilirler. Bu tekneler
başta oluşturdukları dalganın üzerine tırmanıp,kıçta
oluşturdukları dalgadan kaçabildiklerinden yukarıdaki formüle
tabi olmazlar.
2.3. POSTA FORMLARI
S – Posta formu :
Klasik tasarımlı teknelerde rastladığımız bu posta formu
genelde uzun salmalı teknelerin özelliğidir. Genelde büyük ıslak
yüzey alanı ve bunun doğurduğu sürtünme nedeniyle yavaş
teknelerde rastlanan posta şeklidir. S-formlu postalara sahip
tekneler genelde fazla form dengesine sahip değildirler. Yelken
seyri esnasında kolay bayılırlar. Ancak tekne yattıkça salmanın
doğrultma etkisi arttığından tekne belli bir açıyla yattıktan
sonra sabit ve kararlı bir seyir özelliği gösterir.
V – Posta formu :
S-formuna göre daha az ıslak alana sahip olup,sürtünme
değerleri daha uygundur. Hafif ve boyuna göre narin teknelerde
iyi netice verir. Ancak enli inşa edilen tekneler yattıkça
Rüzgar üstüne doğru dönme (orsacı tekne) eğilimi gösterirler.
Kısa aralıklı kaba dalgalı denizlerde teknenin keskin baş kısmı
suya kuvvetle vurarak tekneyi dövünmeye zorlar.
Radyal – Posta formu :
Su altında bir daire parçası şeklini alan radyal posta formu
özgün halinde ender kullanılır. Genelde U – posta veya Trapez
formlu posta şekli ile kombine edilerek uygulanır. Su altında en
az ıslak yüzey alanını oluşturan bu form, aynı avantajın devamı
için, kısa ve derin salma ile donatılır.Bu form hızlı tasarımlar
yaratabilir, ancak teknenin ileri hareket hızı denge ile de
bağlantılı olduğu için, Radyal posta formu en dengeli posta
formu olan U – posta formu ile kombine edilerek tasarımlarda
kullanılır.
U – Posta formu:
U – posta formu ilk yole’ler ile doğmuş olduğundan çok
eskiden beri bilinen bir tarzdır.
Torpil tarzı bir salmayla birleştirildiğinde teknenin sakin
durumdaki form dengesi rakipsizdir. Bu yüksek denge yeteneği
sayesinde tekneye büyük yelken alanları uygulanabilir. Biraz
fazlaca olan ıslak yüzey alanının sürtünme dezavantajı fazla
yelken alanı ile ortadan kaldırılabilir.
Ancak bu form sert deniz şartlarında teknenin büyük darbe ve
kuvvetlerin etkisinde kalmasına sebep olur.Bu zorlamalara ne
ekip ne de tekne dayanamaz. Bu nedenle ufak Yole tarzı tekneler
haricinde, yatlarda uygulanmaz.
Trapez – posta formu:
İlk defa IOR sınıfı yarış teknelerinde uygun ölçüm değerleri
elde edebilmek için IOR formüllerine karşı bir teknik hile
olarak düşünülen bu formun avantajları kısa sürede görülmüş ve
ölçüm formülü ortadan kalktıktan sonra da modern tasarımların
temel posta formu olma özelliğini sürdürmektedir. Bu form düşük
ıslak yüzey ve form dengesi taleplerini en iyi şekilde
bağdaştırmaktadır.
Formun diğer bir önemli özelliği yelkenli teknelerde tekne
yattıkça, teknenin suya değen kısmında hacimsel bir değişme
olmamasıdır. Bu nedenle yelkenle seyirde 00 - 300 arası bayılma
açılarında tekne son derece kontrollü seyir özellikleri
gösterir. Ayrıca sert denizlerde tekne yumuşak baş kıç
hareketleri yapar.Formun tek dezavantajı bu formda tasarlanmış
teknelerin inşa işçiliğinin daha zahmetli olmasıdır.
Köşeli,çeneli posta formu :
Ufak yelkenli teknelerde, motorbot ve motoryatlarda veya
amatörlerin inşaası için düşünülmüş yatlarda kullanılan bu form,
Trapez postanın basitleştirilmiş şeklidir. Trapez formunun tüm
avantajları neredeyse aynen korunurken, önemli imalat kolaylığı
sağlar.
2.4. BAŞ VE KIÇ BODOSLAMA
Baş ve kıç bodoslama omurganın ön ve arkadaki uzantılarıdır.Baş
bodoslama büyük yüklere maruz kalmakta olup, bu nedenle kıç
bodoslamaya göre çok daha mukavim olacak şekilde imal
edilir.Yatçılığın tarihçesi içinde değişik baş bodoslama
formları geliştirilmiş olup, son yıllarda çok hafif öne yatık
düz bodoslama şekline en sık rastlanmaktadır. Kıç bodoslama
teknenin aynasını gövdeye bağlama görevini üstlenir.
Kıç bodoslama uygulamalarında da çeşitli değişik formlara
rastlanır. Genelde geniş ayna kıç, hızlı teknelerin planing
yapabilmeleri için kıçlarının suya batmasını önlemek amacıyla
uygulanır. Daha yavaş teknelerin kıçlarında sakin bir su akışını
sağlayabilmek için sivri biten kıç formları doğrudur.Aşağıdaki
şekillerde başlıca formlar görülmektedir.
2.5 SALMA FORMLARI
Belki de yatçılığın en tartışmalı konusudur. Performans ve yarış
yatçıları uzun yıllardır net biçimde kendi seçimlerini yapmış
olmakla birlikte,gezi yelkencileri için salma formu, teknenin
denizciliği ve seyir emniyeti açısından hala sonuçlandırılamamış
bir fikri çekişme malzemesidir.
Salma şeklinin iki ekstrem ucunu teknenin omurgasının altında
boydan boya yer alan ve çoğu zaman dümen palasını da taşıyan "longkeel"
denilen uzun salma ile derine inen, omurganın altına bağlanmış
kısa salma oluşturur. Bu iki çözüm arasında değişik ara çözümler
üretilmiştir.
Genelde uzun salmalı tekneler S-postalı ağırca ve daha yavaş
teknelerdir. Modern kısa salmalı tekneler ise hafif deplasmanlı
ve daha hızlıcadırlar. Ancak ağırlık ve hız bu tekneleri
belirleyen yegane parametreler olmadığından, diğer özelliklerine
de bakmak gerekecektir. Sayılacak hususlar bilimsel kesinlikte
tespit edilmiş olgular olmadıkları halde genelde uzun yıllar
boyunca büyük oranda pratikte doğrulanmışlardır.
Uzun salmalı teknelerin manevra yeteneği kısa salmalı tekneler
kadar gelişmiş değildir.
Buna karşılık düz bir rota üzerinde düzgün seyir yaparlar ve
dümencinin sürekli rota düzeltmesi yapmasına gerek yoktur. Kısa
salmalı teknelerin manevra kabiliyeti daha fazladır,ancak
kolayca çizgiden kaçma eğiliminde olduklarından dümende uyanık
bir ekip elemanı gerektirirler.
Uzun salmalı tekneler genelde belli bir açıya kadar bayılır ve
sonra kuvvetli bir denge oluşturarak yol alırlar,ancak
yattıklarından seyir esnasında çok serpintiye maruz kalırlar ve
"ıslak" yelken yaparlar.Bu tip teknelerin denizde yelken
yaparken güvertelerinin ıslanmış olduğunu görürüz. Kısa salmalı
tekneler form dengeli posta formları ile daha az bayılarak
yelken yapar ve dolayısıyla fazla serpintiye maruz kalmazlar. Bu
tekneler aşırı yattıklarında zaten kötü bir yelken performansı
sergilerler.Bu nedenle mümkün olduğunca dik seyretmelidirler.
Kötü deniz şartlarında uzun salmalı tekneler bir deniz demiri
salınarak gerektiğinde kendi hallerine bırakılabilirler. Tekne
yol alamasa da ekibine emniyet sağlar. Ancak yavaşlığı nedeniyle
kıçtan alacağı büyük bir dalgayla suların altında kalabilir.
Kısa salmalı bir tekne fırtınada hızla yol alabilir, böylelikle
fırtınadan uzaklaşabilme imkanını da sağlar, ancak dümencinin
ufak bir hatasıyla denizlere yanlayıp alabora olabilir. Ayrıca
denizdeki sert dövünmeleri ekibi ve malzemeyi çok hırpalar. Bu
tekneler kötü havalarda kendi haline bırakılamaz.
Tekne pazarında üreticilerin ve tasarımcıların çok büyük kısmı
gittikçe daha hafif ve kısa salmalı teknelere yönelmişlerdir.
Diğer taraftan ufak bir grup özellikle dünya turu yapan veya
uzun gezilere çıkan bazı yatçıların vazgeçemediği ağırca ve uzun
salmalı, iyi donanımlı tekneler üretmektedirler.
Suya direnç gösteren yanal yüzeyi ile,pupadan gelen rüzgarlar
hariç, bir teknenin yelkenle seyir yapabilmesini sağlayan temel
donanım olan salma ayrıca taşıdığı ağırlık (safra;maden,balast
da denmektedir) ile teknenin doğrulma kuvvetini yaratır. Bu
görevini yerine getirmek için çoğunlukla döküm demir yada kurşun
olan safra’yı uzun saplamalarla bağlanmış olarak altında ( uzun
salma) veya form verilmiş kendi gövdesi içine yerleştirilmiş
veya torpil şeklinde altına bağlanmış (kısa,derin salmalar)
olarak taşır. Yatlarda safra oranı adı verilen değer safranın
ağırlığının toplam tekne ağırlığına bölünmesiyle bulunur. Bu
oran %25 ila %50’ler arasındadır. Modern gezi yatlarında genelde
yüzde 30-35’ler mertebesindedir. Kurşun safra döküm demir
salmalara performans nedeniyle tercih edilir. Yoğunluğu daha
fazla olan kurşun daha az ağırlıkta daha derine yerleştirilerek,
daha fazla doğrulma momenti yaratır ve daha az miktarda
kullanılarak teknenin toplam ağırlığında tasarruf etme imkanı
yaratır.
Çok gövdeli tekneler gövdeleri ile dengelerini sağladıklarından
safra taşımazlar. Bu tarz teknelerin önemli avantajlarından
biride budur.
Salma tasarımcıların üzerinde oynamayı en çok sevdikleri tekne
parçalarındandır. Çift salmalar,arkasına klape ilave edilmiş
formlar, altları kanatlı olanları olmak üzere pek çok alternatif
denenmiş ve çoğu kısa sürede terk edilmiştir. Teknenin içine
doğru çekilebilen hareketli salmalar gezi teknecilerinin sığ
sulara yanaşmalarına olanak tanıdıklarından ortaya
çıktıklarından beri sevilmiş ve uygulanmışlardır.
2.6 ARMA ve YELKENLER
Bir yelkenli teknenin arması direk veya direklerinden,hareketli
(mandarlar,ıskotalar gibi) ve direği destekleyen sabit
parçalardan (teller, rodlar) meydana gelir.Bu malzemelerin
evsafları görevlerine göre,birbirlerinden çok
farklıdır.Hareketli parçalar elastik ve yumuşak olmalıdır ki,
örneğin makaralardan geçebilsinler. Sabit parçaların ise yük
altında
uzama yapmamaları gerekir. Sabit parçalar baş ve kıç ıstralya
telleri (veya çubukları; rod’lar) ve yanlardan direği
destekleyen çarmıklardır.
SLOOP ARMALAR
Günümüzde en çok rastlanan arma Bermuda sloop’u adı verilen
tarzdır.Bu sistem direk, bumba, ana yelken ve ön yelkenden
oluşur ve iki temel cinsi mevcuttur. Direk tepesi arma adı
verilen (Topp rig) tarz ve kesirli arma (fractional rig). Direk
tepesi armada baş ıstralya direğin en tepe noktasına bağlı olup,
ana yelken tepe yüksekliğine ulaşabilen bir ön yelken
kullanılmasına olanak sağlar. Kesirli armada baş ıstralya
direğin en tepe noktasına kadar ulaşmaz, bu nedenle kullanılan
ön yelken daha küçüktür. Baş ıstralyanın direk üzerinde ulaştığı
yüksekliğin direk tam boyuna oranlanmasına göre isimlendirilir.
⅞-Arma veya ¾ -Arma gibi.
DİREK TEPESİ ARMA
Bu tip armalarda ön yelken alanı büyük ve tekneyi yürüten
kuvvetin büyük kısmı ön yelken tarafından oluşturulur.Basitliği
nedeniyle çok rastlanan ve tutulan bir armadır.Direğin ayarları
nispeten kolay yapılır.Dezavantajı her türlü rüzgar ve hava
şartlarında optimum yelken yapabilmek için çok sayıda farklı ön
yelkenlere sahip olma gereğidir. Ön yelkenin büyüklüğü bazen
yelkeni kontrolde zorluklara neden olabilir ve bu büyük ön
yelken kuvvetli ve ağır güverte donanımlarını şart kılar.Bu
problemler sarmalı ön yelken sistemleriyle bir mertebe
aşılmıştır, ancak sarmalı sistemlerde kullanılan yelkenler her
durumda azami performans sağlayacak formda olamazlar.
KESİRLİ ARMA
Kesirli armalarda daha ufak alanlı ön yelkenler ve daha
büyük yüzeyli, teknenin yürütülmesinde daha fazla pay sahibi
olan,bir ana yelken bulunur. Bu arma esnektir ve seyir sırasında
direği bükerek ana yelkenin tor’u azaltılabilir ve yelkenin
üzerindeki fazla basınç azaltılabilir. Kesirli arma direk tepesi
armaya göre çok daha ufak bir ön yelken gardrobuna ihtiyaç
duyar. Bu nedenle seyir esnasında ön yelken değişimi gereği daha
azdır.Ayrıca bu armada spinnaker de daha ufak olduğundan
abranması kolaydır. Her arma şeklinde olduğu gibi bu armanın da
dezavantajlı noktaları vardır. Kıç ıstralya direğin en
tepesinden, baş ıstralya daha aşağıdan direğe bağlandıklarından;
bu iki ıstralyanın uyguladığı kuvvetler nedeniyle direk arkaya
doğru bükülür. Baş ıstralyanın örneğin orsa seyirde rüzgaraltına
sarkmaması için çok gergin olması gerekir. Bu ancak kıç ıstralya
da iyice sıkılıp, direk bükülerek sağlanabilir.
CUTTER – ARMA
Sloop armalı tekneler büyüdükçe ön yelken alanları kullanım
zorluğu yaratacak şekilde büyür. Bu durumda ön yelken alanı iki
daha ufak yelken bölünür. Böylelikle ekibin fiziksel gücü aşırı
zorlanmaz. Ön yelkene kumanda etmek için daha büyük ve daha
pahalı vinç donanımları monte etmek gerekmez. Daha öndeki
yelkene "Yankee" adı verilir. Istralyası daha geride olan flok
yükseklik olarak direğin ¾ ‘üne kadar uzanır. İlave bir kullanım
kolaylığı sağlamak üzere flok bir bumba ile de donatılarak
kullanılabilir. Bu armanın dezavantajı ise az rüzgarda düşük
yürütme enerjisi üretmesidir.
KETCH ARMA
Bu tarz arma ile donatılmış teknelerde önde daha uzun bir
ana direk, arkada daha kısa bir tane olmak üzere iki direk
vardır. Bu armada da amaç mümkün olduğunca fazla yelken alanı
taşıyabilmek ve bu yelken alanlarını kolay abranabilecek şekilde
bölmektir.
Aynı yelken alanının iki direğe bölünmüş olması ,bu iki direğin
ağırlığı ve iki direkte yer alan yelkenlere kumanda edecek
vinçler, donanımlar, bunların fazladan rüzgar dirençleri
nedeniyle; aynı yelken alanına sahip sloop teknelere göre daha
pahalı ve daha az efektif bir arma tarzıdır.Ancak apaz ve geniş
apaz seyirlerde sloop armaya göre avantajlı olabileceği
söylenmektedir.
YAWL ARMA
Yawl arma prensipte ikinci direği daha kısa ve teknenin
iyice kıçına, teknenin su hattı boyunun dışına taşınmış olan bir
ketch armadır. Arka direk boyu azami ana direk boyunun yarısı
kadar olabilir.
USKUNA ARMA
En az iki direkli, arka direğin ön direkten uzun olduğu
büyük yelkenli yatlarda rastlanır.
Ketch ve yawl armalardan farkı direk boylarının birbirine yakın
olmasıdır. Bu armada da amaç yelkenleri kolay başedilecek
alanlara bölmek ve fazla uzun olmayan direk boyları sayesinde
yelkenlerin basınç merkezlerini daha aşağıya alarak, teknenin
stabilitesini korumak ve teknenin aşırı safra taşıma
zorunluluğunu ortadan kaldırmaktır. Uskuna armada direkler
arasına ve ön yelken olarak çok çeşitli yelkenler basılabilir ve
geniş apaz seyirlerde bu tekneler hızlıdır.
KAT ARMA
Klasik çin yelkenlilerinin arma sisteminin modernize edilmiş
halidir. Bu armalarda ön yelken bulunmaması kullanımı
basitleştirir. Genelde wishbone adı verilen surf bumbasına
benzer bir bumba kullanılır. Orsa seyirde sloop armalı
teknelerle rekabet edemez.
ARMA ELEMANLARI
Ahşap direkli geleneksel veya klasik tekneler
hariç,günümüzde gezi ve yarış tekneleri için aluminyum direkler
standart haline gelmiştir. İddialı ve büyük boylu teknelerde
sloop armalarda direk boyları uzadığından ağırlık tasarrufu
amacıyla karbon fiber malzemeden yapılmış direkler geleceğin
donanımı olarak görülmekte ve artan taleple ucuzlamaları halinde
aluminyum direğin yerini alacak görünmektedirler. Direk
teknelerde güverte üzerine basabildiği gibi güvertenin içinden
geçirilerek omurga üzerine yerleştirilebilirler.
Direği tutan teller (ıstralya ve çarmıklar) için paslanmaz çelik
(krom) teller kullanılmalıdır. Uzama katsayısının düşük olması
nedeniyle 19 telcikten bükülerek bir araya getirilmiş, 1x19
gösterimi ile bilinen teller kullanılmalıdır. Yüksek yelken
performanslı teknelerde daha hafif, uzama katsayıları ve rüzgar
dirençleri daha düşük olduğu için tel yerine rod adı verilen
çubuklar kullanılmaktadır. Rodlar paslanmaz çelik veya karbon
elyafından imal edilmiş olabilirler.
Çarmıklar tekneye çarmık ayağı denen krom parçalarla tutturulur.
Bu malzemeler iyi ölçülendirilmiş olmalı ve armada oluşan yüksek
kuvvetler nedeniyle güverteyi zorlamamaları için, gövde veya
omurgaya bağlı olmalıdırlar.
Mandarlar için 7x9 tel kullanılmayacaksa, dacron ticari isimli
polyester halatlar ortalama uzama katsayılarıyla günümüzde en
çok rastlanan çözümdür. Daha iddialı teknelerde ve yarış
teknelerinde kevlar ve spectra adı verilen halatlar kullanılır.
Bu halatlar pahalıdırlar ve itinalı kullanım gerektirirler.
Mandar halatlarının kolay ve emniyetli bir kullanım
için,yönlendirici makaralar vasıtasıyla teknenin havuzluğuna
yöneltilmiş olması aranan bir özelliktir ve özellikle kötü
havalarda yelken basar ve indirirken havuzluğu terk etmemek
emniyet açısından önemlidir.
Teknenin özellikle sertleyen havalarda fazla bayılmadan ve hız
kaybetmeden yelken yapabilmesi için gerek flok ve cenova; gerek
ana yelken için trim ayarları yapabileceğimiz raylar ve makaralı
arabalar önemli donanım elemanlarındandır. Gerek ana yelken
mandarı gerek flok ıskotalarını iyice gerebilmek için kol
kuvveti yetersizdir.İyi bir yelkenli yatta iki hızlı, self
tailing adı verilen, halat bedeninin vinç gövdesi üzerinde
sabitlenmesini sağlayan donanımlı vinçlere ihtiyaç vardır. Yine
pupa seyirlerde hızlı ve emniyetli bir seyir için bumba ile
direği birbirine bağlayan bir pupa palangası sistemine veya aynı
görevi üstlenen mekanik veya hidrolik bir bom wang’ına ihtiyaç
vardır.
Yüksek yelken performansı beklenen teknelerde spinnaker
kullanımı için gerekli donanım ve bumbaya gereksinim duyulur.
2.7 MOTORLAR
Hem ufak yelkenlilerde hem de ufak motorlu teknelerde dıştan
takma benzinli motorlarkullanılmaktadır.Dıştan takma motorlarda
son yıllarda 4 zamanlı motorlar gerek yakıt sarfiyatları,gerek
çevre dostu olmaları nedeniyle beğeni kazanmaktadırlar.Yelkenli
teknelerde kullanılan dıştan takma motorlar genelde uzun şaftlı
olurlar ve sailprop denilen yelkenli teknelerin özelliklerine
uygun bir pervane ile kullanıldıklarında daha iyi netice
verirler.
Yeni yapım yelkenli yatlarda içten takma benzinli motorlara
rastlanmazken, özellikle sportif motorbotlarda benzin motorları
aynı ölçü ve ağırlıklardaki Diesel motorlara göre daha fazla güç
üretebildiklerinden önemlerini korumaktadırlar.
Motor, şanzıman ve şaft üçlüsü montaj şekillerine göre
isimlendirilebilirler. En çok rastlanan uygulama bir çizgi
üzerinde (in line) sıralanmalarıdır. Yelken teknelerinde
özellikle belli bir boyun altında olan teknelerde saildrive adı
verilen uygulama beğenilmektedir. Bu sitem kompakt olmasının
yanısıra şaft ve kovana ihtiyaç duymaz.
Motorbotlarda ise kuyruklu Z-tahrik veya V-tahrikli uygulamalar
da vardır. Az rastlanan V-tahrikli sistemlerde özel bir şanzıman
uygulaması ile motor ve şaftın yönleri ters yönde olup, motor
için ayrılan alan yetersiz olduğunda avantaj sağlanabilir.
Sadece istatistiki önemleri olmasına rağmen pervanesiz jet
tahrikli sistemler ve elektrikli veya elektrohidrolik tahrik
sistemleri olduğunu ekleyebiliriz.
Motor güçleri mühendislik bilimlerinde uzun süredir BG
(Beygirgücü) olarak değil kW (kilowatt) cinsinden
tanımlanmaktadır.(1kW = 1.36 BG) Bir tekneye ne kadar motor gücü
gerektiği teknenin tipi ve deplasmanı ile alakalıdır. Aşağıdaki
tablo bu konuda bilgi vermektedir.
