Uğur Yertut   

Geçmişte uluslararası deniz araçlarında yaşanan yangınlar Amerikan güvenlik uzmanlarını ayağa kaldırdı. Eğer bir bina içinde bir yangına yakalanırsanız, çoğu zaman en yakın ve yangından kapanmamış çıkışı bulup yola ulaşmanız, size öğretilmiştir.  

Bir gemi güvertesinde kıyıdan binlerce mil uzakta ise, yapabileceğiniz tek şey gemi mürettebatının sizi güvenli bir yere yönlendirmelerini veya tahliye kayıklarını indirmelerini beklemektir. Bundan da öte IMO'nun (Uluslararası Deniz Taşımacılığı Örgütü) SOLAS (Denizlerde Can Güvenliği) düzenlemelerine göre yangın alarmının insanların paniklemesini veya yanlış alarmlara aşırı tepki göstermesini önlemek amacıyla tüm gemi yerine sadece kaptan köşkünde çalması ile ilgili düzenlemesi gereğince mürettebatın sizi bilgilendirip bilgilendirmemesine bağlı kalabilirsiniz. 

NTSB'nin (Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu) 1996 ve 1997 yılında iki adet ölümlü yangının çıktığı yolcu gemilerinde yaptığı araştırmada bu durumun oluşturduğu uyarı gecikmesi sonucu 6 ölü ve çok sayıda duman zehirlenmesi vakası olduğu ortaya çıkmıştır. 

Birinci yangın 27 Temmuz 1996 tarihinde Panama bandıralı Universe Explorer adlı gemide sabaha karşı 3:00 sularında çıkmış. Gemi Juneau Alaska'nın 25 mil uzağındaki Admiralty adası yakınlarında 733 yolcu ve 274 mürettebat ile seyrediyormuş. 

Gemi uzaktan kumandalı ısı dedektörü ile donatılmıştı. Bu dedektörler yangının çıktığı bölgede değil, kaptan köşkünde alarm verecek şekilde ayarlanmış. NTSB'nin raporuna göre, kaptan köşkünde saat 2:58'deki alarm ile kaptanın genel alarmı çalması arasında tam 7 dakikalık bir gecikme varmış. Bu zaman zarfında çamaşır odasında çıkan yangın yoğun bir duman oluşturmuş ve ısı 2 kat yükselerek mürettebatın kaldığı yere kadar yükselmiş. Mürettebattan 5 kişi dumandan boğularak, 2 kişi kendi yataklarında diğer üçünün cesedi koridorlarda bulunmuş. Buna ek olarak 67 mürettebat ve 2 yolcu duman soluyarak yaralanmış. Toplam 27 kişi hastaneye kaldırılmış ve bunların 5 tanesinin durumu kritikmiş. 

İkinci yangın 6 nisan 1997'de Bahama bandıralı yolcu gemisi Vista Fjord'da çıkmış. Fort Lauderdale limanından Azores'e 569 yolcu ve 422 mürettabat ile yola çıkmış. Yangın çamaşır odasının yanındaki ardiye deposunda çıkmış. Kaptan köşkündeki ısı dedektörü alarmı gece yarısı 1:12'de aktive olmuş. Her nekadar nöbetçi memur genel alarmı çalmış olup kaptan da yolcu ve mürettebatın hemen tahliye botlarına binmeleri emrini vermişse de ölümleri engelleyecek kadar çabuk davranamamışlar. Ağır siyah duman havalandırma tertibatının da yardımıyla ısı dedektörünün alarmı ile sirkülasyon sisteminin kapatılıp yangının başladığı bölgeye hapsedilmesi arasındaki 3 dakikalık zamanda tüm gemiye yayılmış. Bir mürettebat duman zehirlenmesinden ölmüş, 6 mürettebat ve 4 yolcu da yaralanmış. NTSB raporuna göre her iki geminin yolcu ve mürettebatının kaldığı kamaralarda bulunduğu bölgede çalan otomatik duman alarmı istenmemiş ve bulunmuyormuş. NTSB IMO'ya tasviye de bulunarak tüm yolcu gemilerinde yolcu ve mürettebatın yaşam alanlarında otomatik duman dedektörlerinin bulundurulmasını istedi. 

NTSB'nin bu raporlarına rağmen, Ekim 1997 yılında yürürlüğe giren uluslararası gemi güvenliği standartları bölgesel çalan alarm sistemlerini gerekli görmemiştir. Ancak daha iyiye doğru bir takım değişiklikler yapılmıştır.  

2 kişinin ölümünden önce duman dedektörleri sadece koridorlarda istenmekteydi. Şimdi ise SOLAS ısı yerine duman dedektörlerini yolcu gemilerinde tüm yaşam alanlarında istemektedir. Sistem mühendisleri ise; "ısı dedektörlerini aktive olmak için duman dedektörlerinden daha fazla zamana ihtiyaçları vardır." diyor. 

Normalde ısı dedektörleri sıcaklık 121.11 derece (250 f)'a veya daha yükseğine ulaşmadıkça çalışmayacaktır. Erken uyarı duman dedektörleri, kayıpları azaltacaktır. Kontrol odası dumandan anında haberdar olunca daha çabuk hareket imkanı kazanacaklardır. Bunlara ek olarak, yolcu gemilerinde potansiyel tehlike bölgeleri ile merdivenlerin doğrudan ilişkisi ortadan kaldırılmalıdır. Örneğin çamaşır odaları, kiler dolapları, gemi mutfağı gibi. Böylece bir yangın durumunda dumanın merdivenlere ulaşması önlenir. Sadece koridorlar ve büyük genel kullanım alanları medivenlere açılabilmektedir. Çamaşır odaları da daha önce kullanılan ısı dedektörlerinin aksine, artık mutlaka buhardan aktive olması olasılığına rağmen duman dedektörü ile techizatlandırılmalıdır. 

Bütün bunlara rağmen henüz bölgesel alarm ile ilgili bir uzlaşma oluşmamıştır. 

Amerikan Sahil Güvenlik yetkililerine göre; endüstriyel bakış açısı ile alarmın çalması ve panik arasında ilişki vardır. Bunun kaptanın geminin tam kontrolüne sahip olmak istemesi ve insanların reaksiyonunu bilmemesi ile ilgisi vardır. Ayrıca yanlış alarmlar ve belli bir süre sonra bu alarmlara insanların tepkisizliği de önemlidir. Bize göre (Sahil Güvenlik) bütün bu problemlere yönelik teknik çözümler mevcuttur. Heşeyden çok eldeki bilgilere bakıp kayıp sorusuna cevap aramalıyız. Ona göre uluslararası kamuoyunun bu durumu kabullenmesi birkaç yıl alacaktır. Fakat 1992 yılında bu konu uluslararası olarak tartışılmış fakat bir uzlaşmaya  varılmamıştır. 

Bu arada "Universe Explorer" gemisi tekrar denizlere dönmüştür ve kendisi gibi birçok gemide olduğu üzere bu gemide de bölgesel çalan alarm sistemleri yoktur.

 IMO Sprinkler Standardı

Otomatik sprinkler koruması ile ilgili IMO koşulları yakın geçmişte gözden geçirilmiştir. 4 Ekim 1997 yılında 700 yolcusu ile batan Romantica gemisinin Mısır'a giderken batmasına neden olan yangın medyanın dikkatini gemilerde de sprinkler bulunması gerektiğine çekmiştir. Şans eseri Romantica'nın 482 yolcusu ve 182 mürettebatı gemiden güvenli bir şekilde çıkarılmıştır. Fakat denizdeki yangının dramatik fotoğrafları facianın boyutlarını göstermektedir. Eğer Romantica yangından kurtulsaydı SOLAS talimatlarındaki son düzenlemeler ile gemi sahipleri gemiyi otomatik sprinkler ile yeniden düzenleyeceklerdi. Yine de endüstrinin buna uyum sağlaması uzun bir zaman alacaktır. 

Genel olarak 1994'ten beri inşa edilen gemilerde sprinkler yerleştirme ve sevis yerleri ile donatılmıştır. 1980'den önce inşa edilenler ise bunları şimdi koymak zorundalar. Diğerleri ise 2005'e kadar koymak zorundalar.

 İç Hat Yolcu Gemileri İçin Düzenlemeler  

Her nekadar Amerikan Sahil Güvenliği Amerikan Limanlarına giren her geminin üzerinde kontrol yetkisi olmasına rağmen, uluslararası gemilere IMO'nun kurallarından daha sert kurallar uygulaması mümkün değildir. Genellikle bütün şirketler yolcu gemilerini daha düşük ücret ödeyecekleri Liberya, Bahama ve Panama gibi ülkeler adına kaydederler. Bu nedenle Amerikan Sahil Güvenlik'in kontrolünden kurtulurlar, her nekadar uluslararası standartların belirlenmesinde Amerika'nın büyük payı olsa da. Bu nedenle Sahil güvenlik standartları daha çok iç hatlarda çalışan yolcu gemilerinin güvenliği için söz sahibidir.  

NFPA'nın yeni deniz güvenliği düzenlemelerinin farklılığı karada uygulanan NFPA 100 "Can Güvenliği Kodu" ile aynı yangından korunma felsefesine sahip olmasıdır. Nasıl ki Can Güvenliği Kodu her farklı durum için farklı düzenlemeler getiriyorsa, NFPA 301 de bir tanker ile, bir gün boyu yunus izleyen teknenin, kumar teknesinin, gezi teknesinin farkına dikkat ederek düzenlemeler yapmıştır. Ayrıca Can Güvenliği Kodu binaları ve bunun gibi, NFPA 301'de gemileri, güvertelerinde yapılan işe göre sınıflandırır.  

Teorik olarak standart yolcu gemilerini kapsayan ki bunlar çok büyük yolcu gemilerinden küçük botlara kadar, yangın güvenlik ilkelerine adapte edilebilir. Pratikte ise en büyük etkiyi A.B.D sınırları içinde gezen yolcu gemilerinde gösterecektir.  

Aslında NFPA 301 en büyük etkisini gezinti teknelerinde gösterecektir; örneğin kumar ve yemek tekneleri ki bunlar 1990'ların başında ortaya çıkmışlardır. Yolcu gemilerinin geceleyen yolcularından farklı olarak bu gemilerde amaç eğlencedir. Yatacak yere gerek yoktur, çünkü yolcular sadece birkaç saat gemidedir. Yolcu gemilerinde de bulunan diğer servisler, örneğin çocuk bakım üniteleri ve medikal üniteler gereksizdir. Bu tip gemiler için gelen talepler planlamacıları hem yangın güvenliğini hem de karlılığı aynı anda elde etmeye mecbur etti. Amerikan Sahil Güvenliği'nde yangın güvenlik mühendisi ve NFPA 301 komitesi yetkilisine göre bu tür gemilerden istenen yangın güvenlik unsurları endüstriyel büyümenin gerisinde kaldı.  

NFPA 301 komitesi yetkilisine "Elimizdeki düzenlemeler sadece günlük yolcuları olan değil gece yatılı yolculu gemiler için yapıldı" diyor. Planlamacılar planların gece yolculu gemilere nasıl uyacağını çözmeye çalışmaktadır.  

Bu NFPA'nın yıllardır ilk deniz yolu güvenlik dokümanını ortaya çıkarmak için komite kurmasının sebebidir. Yetkili, "NFPA standartlar Konseyi'nin NFPA 301 Komitesini 1993'te kurmadan önce ticari gemilerle ilgili herhangi bir düzenlemesi yoktu" diyor ve, "biz NFPA'nın bütün ilgili tarafların biraraya gelip konuşabileceği bir forum olduğunu düşündük" diye ekliyor. "NFPA 302, Motor Craft daha küçük gemiler çerçevesinde yazılmıştı. Planlayıcılar ticari gemi inşaasında federal düzenlemeler ile sahil güvenlik kurallarını dikkate aldı." 

NFPA 301'i kullanacak daha esnek bir planlama şansı doğurur, fakat standardın sprinkler konusunda ne kadar esnek olacağı, komitenin farklı üyeleri arasında tartışmalara sebep olmuştur.

301'deki Sprinkler Şartları Ne Kadar Sıkı Olmalıdır? 

NFPA'nın son toplantısında, 301'in oylanacağı, en önemli konu büyük ihtimalle sprinkler şartları olacaktır. Şu andaki durumu ile sprinkler şartları sadece, 3.000 gündüz yolcusu veya 50'den fazla yataklı yolcu taşıyan gemilere uygulanacaktır. 50'den fazla yataklı yolcusu olan gemilerin kullanım alanlarında tamamen sprinkler sistemleri kurulmalıdır. Bu durum, bazı komite üyeleri tarafından çok müsamahalı davranan NFPA 301 komitesi yetkilisi tarafından belirtilmektedir.  

NFPA 301 komitesi yetkilisi "Uluslararası gemileri ilgilendiren IMO standardları yeni inşa edilmiş 36'dan fazla yataklı yolcu taşıyan gemilerden sprinkler sistemlerini isteyecektir. Ayrıca NFPA 301, 50'den az yataklı yolcu taşıyan gemilerde sprinkler sistemlerini mecbur tutmaktadır." 

NFPA'nın Kimya ve Gemi Mühendisine göre gemilerin inşaasında daha az yanıcı maddeler kullanarak otomatik sprinkler sistemlerinin yangın önlemesine katkıda bulunulmalıdır.  

Belli katogorilerdeki yolcu gemileri, NFPA 301'de bu pozisyona sahiptir. Ayrıca gemilerin bazı bölgelerinde otomatik sprinkler sistemleri olmaması NFPA 301'de düzenlenmiştir. 

NFPA'nın Kimya ve Gemi Mühendisine göre NFPA 301'in düzenlemeleri için alev yavaşlatıcı, yangına dayanıklı yapı malzemelerine dayanım malzemeleri ASTM ve NFPA'nın titizlikle uygulanan alev yayılımı oranları ve yangın yavaşlatma testlerine tabi tutulur.  

NFPA 301'in planlama esnekliğinden en çok yarar sağlayacak olan gemiler, balina izleme gemileridir ki, bu gemilerde geceleme alanı yoktur ve dekorasyonunda plastik sandalyeler veya döküm oturaklar kullanılır.  

Bu tür gemilerde, sizin kendinizi bir otelde hissetmenizi, gecelerinizi geçirmenizi sağlayacak bir nehir teknesinde bulunabilecek "Tabanda ağaç bölme, ağaç direk veya süslü şeyler yoktur." NFPA'nın Kimya ve Gemi Mühendisine göre bu tür gezi teknelerindeki en büyük problem motor odasıdır. Bunların kendi özel yangın koruma sistemleri vardır. Bu bölgesel ve uluslararası sözleşmelerin hepsinde sabittir. 

Bu dokümanın felsefesi; "gecelenen gemiler ile bu tür gemileri aynı tür kefeye koyarsanız gezinti teknelerinde çalışanları işsiz bırakırsınız ve otomatik sprinkler kullanmayı mecbur ederek yolcular için ekstra bir güvenlik elde edemezsiniz." 

Fakat, bazı yetkililer NFPA'nın prestiji açısından sprinkler savunucusu olarak IMO düzenlemelerinden daha az titiz bir düzenlemenin kötü olacağını söylüyorlar. En son komite oylamasında Sahil Güvenlik bir daha sıkı sprinkler düzenlemeleri tarafına gelmiştir. 

NFPA 301 komitesi yetkilisi "Biz sprinkler düzenlemeleri ile ilgili sınırlar alçaltılsa da planlamacıların Sahil Güvenlik düzenlemeleri yerine NFPA 301'i tercih edeceklerine inanıyoruz" dedi. NFPA 301 komitesi yetkilisine göre NFPA 301 düzenlemelerinde alev almayan veya az alev alan malzemeyle yapılan gemilerde istisnalar verebilir. Diğer bir bakışla, eğer bir planlamacı gösterişli bir gezinti gemisi yapmak için ahşap malzeme kullanmak isterse, sprinkler, yolcu sayısı ne olursa olsun istenecektir. 

Yolcu gemileri Birliği Teknik Danışmanı aynı zamanda NFPA 301 komitesi üyesi, endüstrinin NFPA 301'i şu anki haliyle desteklediğini söylemektedir. 

Yolcu Gemileri Birliği Teknik Danışmanı "Biz sprinkler, yanmaz malzemeler, gemi planlaması ve kapasitesi hakkındaki bilgilerimizi birleştirdik ve standardın amacına ve misyonuna uygun bir karara vardık. IMO'nun düzenlemelerinden farklı olan düzenlemeler kendini kanıtlamıştı. Beyaz bir sayfa ile başladık. NFPA 301 tam bir komite çalışmasında oluşturulan karar örneğidir.

Sprinkler düzenlemelerini geleneksel toplantıda gündeme alınıp alınmayacağını göreceğiz. Nasıl çözülürse çözülsün, gene de NFPA 301 planlama esnekliğini sağlayacaktır."

Gemi Güvertesi'nin Limanda ve Açık Denizde Güvenliği; 

NFPA 301 NTSB'nin duman alarmının lokal olarak çalışması ile ilgili tavsiyelerini takip eder. Eğer NFPA 301 düzenlemelerine uyan bir gemideyseniz bir yangından, evinizdeki duman dedektörü çalışmaya başlamış gibi haberdar olursunuz.  

Eğer bir yolcu gemisi sahibi "Romantica" veya "Universe Explorer" gibi, gemisini ABD'de kayıt ederse ve isteyerek NFPA 301'e uymaya karar verirse, hem sprinkler hem de bölgesel çalan duman alarmı bulundurmak zorundadır. Bu olana kadar tüketiciler gemilerinin kullanım alanlarının uluslararası sularda güvenliği için emin olmamalıdırlar. Yemek gemisi veya balina izleme teknelerindekilerde (kıyıya daha yakın) çalışanların direktiflerini iyi dinlerlerse, şansları fazladır ki, eğer parlayıcı ve yanıcı maddeler minumumda tutulmuşsa ve mürettabat iyi eğitilmişse, kimse gemiden atlamak zorunda kalmaz.             

Derleyen: Uğur Yertut - YESTAŞ

Uğur Yertut'a teşekkürlerimizle

Denizce