Sibel Kaymazaa

Evsel ve endüstriyel atıkların arıtılmadan su ortamlarına boşaltılması, tarımda kullanılan verim artırıcı doğal ve yapay maddelerin sularla taşınması gibi nedenlerle gerçekleşen su kirliliği, üç yanı denizle çevrili olan ülkemiz için önemli bir sorundur. 900 belediyenin bulunduğu ülkemizde, sadece 141 belediyede kanalizasyon sistemi vardır ve bunun da sadece 43'ünde arıtma tesisi bulunmaktadır. Yani kanalizasyon sularının %99.85'i arıtılmadan ırmaklara, göllere ve denizlere bırakılmaktadır. Endüstrinin ürettiği zehirli ve ağır metaller ihtiva eden atık suların yıllık üretimi 930 milyon m³'tür, bunun sadece %22'si arıtılmakta, %78'i ise arıtılmaksızın doğrudan doğruya göl, ırmak ve derelere bırakılmaktadır. Yüzey aktif maddeler bakımından sularımızı en çok deterjanlar kirletmektedir, son yıllarda DDB ham maddesi yerine EAB kullanılması sorunu biraz olsun hafifletmekle birlikte, benzerlerinden çok daha iyi temizleme etkisi gösteren ve fosfat içeren deterjanların kullanımındaki büyük artışın zararları sürmektedir.

Çevre kirliliğinden dolayı 1980 yılında balık üretimi 500 bin tonu geçerken, günümüzde 100 bin tona kadar düşmüştür. Dört denizimiz "kapalı deniz olmaları" su yenileme zamanının uzun olması dolayısıyla, denize giren atıkların ortamda kalma süresi daha fazladır. 11.500 km²'lik bir alana, 3.378 km³'lük bir hacme sahip olan ve ülkemizin en yoğun nüfus ve sanayi yerleşimlerini kıyılarında barındıran Marmara Denizi'ndeki kirlenme yüksek boyutlardadır. Erdek-Avşa çevresi, Gemlik ve İzmit Körfezleri sanayi atıklarıyla, İstanbul ve öteki yerleşim bölgeleri de ek olarak evsel atıklarla aşırı biçimde kirlenmiştir.

Marmara Denizi bir yandan İstanbul Metropolü, İzmit Körfezi, Tekirdağ, Gemlik Körfezi etrafındaki yoğun yerleşmenin, diğer yandan da bu denize akan akarsulardan kaynaklanan önemli çevresel baskılar altındadır. Tamamen Türkiye'nin bir iç denizi konumunda olan Marmara'da görülen bu çevresel bozulma hızla artmaktadır.

 

İstanbul Haliç'i ve İzmir Körfezi'ne verilen ağır metal yükleri (ton/yıl)
Metal İyonu	Haliç	İzmit Körfezi	İst. Boğazı Kanalıyla
Cıva	0.04	1.9	10
Kurşun	13.50	2.5
Krom	8.40	77
Çinko	7.00	16	19.000
Bakır	70.00	4.4	600-4.200
Kadmiyum	5.00	0.7	3.000

İstanbul Boğazı, 31 kilometre uzunluğunda en dar yerinde 700 metre enindedir. Çok sayıda kesin dönüşler bulunduğundan, gemiler Boğazı geçerken en az 12 kere rota değiştirmek zorunda kalırlar. İstanbul Boğazı çok dar ve aniden genişleyen şekliyle dünyanın tehlikeli, kalabalık, güç ve potansiyel olarak kazalara açık bir su yoludur. Ayrıca biyolojik, fızyografık, coğrafık, hidrolojik ve oşinografik özellikleri ile Karadeniz ve Akdeniz arasında kendine özgü bir ekolojik çevre oluşturur. İstanbul Boğazı Karadeniz, Marmara ve Akdeniz'deki biyolojik çeşitliliğin varlığını sürdürmesi için yaşamsal öneme sahiptir. Akdeniz'den Karadeniz'e göç eden, başta balıklar olmak üzere deniz hayvanları için genetik bir köprü oluşturan İstanbul Boğazı, son zamanlarda antropojenik ve ekolojik değişmelerin bir sonucu olarak biyolojik çeşitliliğin yaşanmasına bir engel haline gelmiştir.

Boğazlarda artan gemi trafiğinden kaynaklanan kaza ve kirlilik oranında son yıllarda belirgin bir artış görülmüştür. 1936-1937 yıllarında Boğazlardan yılda 4 bin 500 adet gemi geçerken 1999'da geçen gemi sayısı 60 bini bulmuştur. 1936'da gemi boyu 20 metreden büyük değildi, bugün 400 metrelik gemiler geçiyor, tonajlar 10-15 bin dolayında iken bugün 400 bin tonluk tankerlere rastlıyoruz. 1936'da 200 bin olan İstanbul nüfusu, bugün 11 milyondur ve bu nüfus artışı boğazlardaki mahalli trafiğin de artmasına neden olmuştur. Günde bir milyon insan bir yakadan öteki yakaya, toplam 2000 deniz aracıyla yer değiştirmektedir.

Kayıtlara bakıldığında, bugüne kadar toplam 162 önemli deniz kazasına rastlanmaktadır. Bu kazalardan 105'i İstanbul Boğazı'nda, 35'i Çanakkale Boğazı'nda, 22'si ise Marmara Denizi'nde meydana gelmiştir. Kazalardan %52'si iki geminin çarpışması, %30'u karaya oturma, %72'si rıhtım veya yalıya çarpma, %4'ü yangın, %10'u da diğer sebeplerden olmuştur. Tüm bu kazalar sonucunda yüzlerce insan hayatını kaybetti, birçok gemi yandı veya battı, birçok rıhtım veya yalı hasar gördü ve önemli boyutlarda çevre kirliliği oluştu. Boğazlarda ve özellikle İstanbul Boğazı'nda, meydana gelebilecek bir deniz kazası sonucunda büyük çapta çevre kirliliği, yangın, kitlesel ölümler, kıyıların ve yapıların hasar görmesi, deniz canlılarının tamamen yok olması gibi sonuçlar doğabileceği gibi, Karadeniz'in dünya denizleri ile olan bağlantısının kesilmesine yol açar.

İstanbul Boğazı 1999 Yılı Gemi Trafiği

Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere, Türk Boğazları yoğun ve tehlikeli bir gemi trafiğinin baskısı altındadır. Bu baskı Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra daha da artmıştır. Çünkü Karadeniz kıyılarında bağımsız duruma gelen ülkeler, serbest ekonomik sistem içerisinde gelişmekte ve Karadeniz Ekonomik İşbirliği bünyesinde hem kendi aralarında hem de öteki ülkelerle ticareti arttırmaktadırlar. Boğazlardaki transit trafiğini yoğunlaştıracak bu olguya, şimdi Hazar petrollerinin dünya pazarlarına ulaştırılması eklenmiştir. Bu petrolün Karadeniz'den ve Türk Boğazları'ndan geçerek tankerlerle taşınmasını, çıkarlarına uygun bulan bölgedeki bazı ülkeler ve uluslararası tekeller, ülkemizin önerdiği Bakü-Ceyhan petrol boru hattının yapılmasını engelleme ve erteleme çabası içine girmişlerdir.

Bazı ülkeler Boğazları uluslararası ticari amaçları için kullanırken, Türkiye gibi ülkeler, kendi egemenlik haklarına göre kendi vatandaşlarının yaşam ve mallarını, onların çevrelerini ve kültürel miraslarını koruma hakkına sahiptir. İstanbul Boğazı Karadeniz'in tamamlayıcı bir bütününü oluşturmaktadır ve UNESCO kararına göre tüm insanlığın evrensel bir kültür mirasıdır. Petrol ve öteki zararlı maddelerin denize sızıntısı, Boğaziçi'nde ciddi kirlenmelere yol açmıştır. Bu nedenle Türk Boğazları'ndan "zararsız geçiş hakkı" sınırsız olmayıp, kıyı devletinin çevre güvenliği ve sağlığı yani vatandaşlarının yaşam hakları ile sınırlandırılmalıdır. Herhangi bir kazada, telafisi imkansız zararlar doğurabilecek tankerler için, Türkiye'nin milletlerarası seyrüseferi en az aksatacak şekilde kısıtlamalar getirmesi, hem Montrö Sözleşmesi'nin hem de bu konudaki milletlerarası hukuk kurallarının ruhuna uygundur.

Gemilerin sintine sularını ve yağlı atıklarını denize boşaltmaları, ciddi kirlenme tehlikesi ile karşı karşıya olan denizlerimiz için ayrı bir kirlilik tehlikesidir. Sintine sularını, sintine seperatöründen geçirmeden denize boşaltanlara yüksek cezalar uygulanmalı, ayrıca slaçların (yoğun yağlı kirli atıkların) yurt dışında uygulanan sistemdeki gibi gemilerle toplanması sağlanmalı ve gemilerin yağlı atıklarını denize deşarjı önlenmelidir.
 

Sibel Kaymaz'a teşekkürlerimizle

Denizce

Kaynakça: Deniz Kaynakları
T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Yayını