denizce@denizce.com
Dost Köşesi
Ağız Tadı
Anı Köşesi
Besteciler
Boğaziçi Yalıları
Bulmaca / Oyun
Büyüklere Masallar
Çevre / Deprem
Fıkra Köşesi
Gezelim Görelim
Güncel
Güvenlik / Sağlık
Hukuk / Mevzuat
Kitap
Kültür/Sanat
Marinalar
Medya / Web / Link
Meteoroloji
Nerede Ne Yenir ?
Sigorta
Şiir Köşesi
Yazarlar-Yerli
Yazarlar-Yabancı
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
|||||||||||||
 |
Ana Sayfa |
 |
Yelken |
|
Su Altı |
|
Denizcilik |
 |
Toplumsal |
 |
Hobiler |
 |
||
 |
||||||||||||||
Bağlar
Denizci Dili
Faydalı Bilgiler
Püf Noktası
Resim Galerileri
Sık
kullanım
 |
 |
| Ertuğrul Fırkateyni - Bölüm 5 | |
 |
|
|
Derleyen Naci Kaptan |
|
Giriş Padişahın Ertuğrul'un 14 Temmuz 1889 pazar günü Japonya'ya hareketini irade buyurduğunu da duyurmuştu. Gemi komutanı cumartesi günü saraya giderek Japon imparatoruna verilecek hediyeleri teslim alacaktı. Padişah Ertuğrul kıtasına göz ucuyla bir kere bakmış ve bu bakış Osmanlı Bahriyesi'nin tarihindeki en uzun seferin yapılması hakkında karar vermesine yetmişti. Öyle ya o bir padişahtı... Hem de Halife... Bir bakışta her şeyi görmesi de sadece ona özgü bir yetenekti. Dönüş yolunda Ertuğrul bandosunun sesi artık daha kuvvetle çıkıyordu. Askerlerin adımları daha da sertti. Yüzlerindeki endişeli hatlar silinmiş yerlerini kendine güven ve mutluluk ifadeleri almıştı. Bu iradenin kendilerinin ölüm fermanın imzası anlamına geleceğini nereden bilebilirlerdi? Neşe ve mutluluk içinde gemilerine geldiler.
Hünkarın emirleri doğrultusunda ,Ertuğrul Fırkateyni rüzgarı orsa ederek mavi sularda , kıyı seyri ile sonu bilinmeyen yolculuğuna koyulmuştu .... Seyir öncesi hazırlıklarda geminin kazanlarının çok düşük basınçta bile patlamış olması,ve yelken acma tecrübelerinde cıvadra direğinin çürümüş olması nedeniyle çatırdayarak kırılması, gemi çarkçı başı Hardy efendinin görevden alınması, mürettebat üzerinde endişe ve korku yaratmıştı. Gemi mürettebatından vardiyada görevli olmayanlar, geminin havadar ve zabitanlardan uzakça olan başüstüne giderek toplanmışlar ve geminin bu sefere hazır ve dayanıklı olup olmadığı hakkında konuşmalar yapıyorlardı. Mürettebatın endişe ve korkusunun farkına varan Fırkateynin komutan yardımcısı yarbay Cemil bey baş kasaraya geldi ve orada toplanmış olan ve geminin seferi hakkında konuşan mürettebatı selamladı. Geminin sağlamlığı hakkında konuşmalar yapan mürettebat hürmetle eğilerek hoşgeldin diyerek ikinci süvarinin selamını aldılar. Az önce yavaş sesle konuşan mürettebata bir suskunluk oturuverdi. Parampetlere yavaşça dokunmakta olan rüzgarın sesinden gayrisi duyulmaz oldu ... Geminin ikinci süvarisi mürettebatın duyduğu endişeyi anlamıştı. Onlara seslendi; - Ağalar, koca Murat Reisin türküsünü bilir misiniz? Ve gür sesi ile aşağıdaki türküyü söylemeye başladı, Murat reisin gemileri seksen direkli İçindeki tayfalar aslan yürekli, Enginden bir kuş geldi, Kondu gemiye, serene,
Beş Mısır hazinesi vereyim görene, Murat Reisin gemileri çamdır dayanmaz İçindeki tayfalar, ağalar uyur, uyanmaz...
Sonra gür sesi ile mürettebata seslendi; Korkmayın aslan evlatlarım korkmayın ! Bizim gemimiz Çam ağacından değildir, has abanoz ağacıdır. Kurtlanmaz, çürümez.. Bizler ise uyumayız ki uyanalım. Allah'ın izni ile sağ salim gidip döneceğiz... Sakın ola ki endişeniz olmasın evlatlarım. Daha sonra da bir korsan reisinin şu gazelini söyledi ;
Atılsın toplar ve kurşunlar, Çekilsin oklar bir bir, Bezensin, kızıl kesilsin düşman kanıyla derya, Duralım kahraman gibi düşmana karşı hışmıyla, Ateş saçan gemilerimiz tıpkı ejderha.
Tam altmış sene bezm-i vegada olduk amade Yine amadeyiz cenge Neriman ile biperva
gemide baş kasarada çıt çıkmıyordu. İkinci süvari eğilerek mürettebatı selamladı . "Allah yolumuzu açık , pruvamızı neta, rüzgarımızı kolayına etsin" diyerek, kasara merdivenlerinden inerek gitti. ....................................................................
Bu bolum yazıyı düzenleyen tarafından kaleme alınmıştır. Naci Kaptan
Gemide Yaşam Güverte ve makine geriye kalan bütün personel dört eşit vardiyaya ayrılmıştı. Bunlar birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü vardiyalar olarak isim almışlardı. Her vardiyadaki subayların, erlerin ve zanaatkârların isimlerini gösteren listeler, bugünün tabiriyle “role çizelgeleri” nöbet kamarasına ve seyir köprü üstüne asılmıştı. Birinci ve üçüncü vardiyalara “sancak vardiya” ikinci ve dördüncü vardiyalara da “iskele vardiya” deniliyordu. Sancak vardiyalarıyla Süvari Yarbay Ali Bey, iskele vardiyalarıyla da Süvari Muavini Yarbay Cemil Bey nöbet tutacaklardı. Her vardiya, nöbeti esnasındaki olaylardan sorumluydu. Fakat bu konu seyir subayı Sol Kolağası Tahsin Efendi Kaptan için geçerli değildi. Seyir subayı bir limandan hareketten diğer bir limana varıncaya kadar geminin emniyet ve selametle seyrinden sorumluydu. Bu yüzden istirahat zamanlarını kendi arzu ettiği şekilde tanzim ederdi. Yardımcılarına bıraktığı talimata göre; her deniz feneri görüldüğü zaman veya boğazlardan geçerken veya rota değişimlerinde veya siste, fırtınada, sabah ve akşam alacakaranlıklarında yani güneşin doğuş ve batış zamanlarında veya barometre basınçlarında önemli değişikliklerin olduğu hallerde kendisine haber verilirdi. Bu gibi hallerde seyir subayı görevi başında bulunur, yapılan seyir hesaplarını inceler, gereken düzeltmeleri yaptırırdı. Kendisine yardımcı olarak da beş teğmen seçmişti. Bunların dördü vardiyalara taksim olunmuş, biri de kronometre görevlisi olarak ayrılmıştı. İmam, fotoğrafçı, doktor ve kâtipler vardiya nöbetine tabi değillerdi. Bunlar görevlerinin gerektirdiği zamanlarda çalışıyorlardı. Fırkateyn bir limana vardığı zaman, vardiyalardan birisi gemide nöbetçi olarak kalır, diğeri şehri gezmeye çıkardı. Gemi herhangi bir limanda 24 saatten az kalacak olursa nöbetçi vardiya şehri görmekten mahrum kalırdı. Halbuki imam, doktor, kâtip vb... gibi mürettebat vardiya taksimatına dahil olmadıklarından her limanda dışarı çıkabilirlerdi. Mesleklerinin özelliği gereği bunlar nöbet de tutmuyorlardı. Bu yüzden onlara “Has Vardiya” ismi verilmişti. Ama haksızlık da yapılmamıştı. Zira Has Vardiya mensuplarının işleri hiç de diğerlerinden daha az değildi, hatta bazılarınınki daha da zor ve zahmetliydi.
İmam Hafız Ali Efendi her gün sabah namazından bir saat evvel kalkar, abdest alır, imamet için hazırlıklarını yapardı. Personel arasından seçtiği güzel sesli bir eri, pruva çanaklığına çıkartarak günün ilk ışıklarıyla beraber hazin bir sesle sabah ezanı okuttururdu. Sabah namazına iştirak edenler hava müsait ise güvertede, değilse top ambarında toplanırlardı. Bundan sonra da Hafız Ali Efendi köprü üstüne çıkarak seyir subayından veya yardımcısından “Kıble” istikametini öğrenirdi. Yaklaşık yirmi dakika sürecek olan namaz süresince seyredilen rotanın aynı kalmasını da ayrıca rica ederdi. Kıble yönünün tayini gerçekten önemli bir konuydu. Zira Marmara ve Akdeniz’de Kıble takriben güneydoğu yönündeydi. Ama Cidde’ye varıldığında; tam doğu istikametinde, Aden’e varıldığında kuzey istikametinde, Çin Denizine varıldığında da batı istikametinde kalacaktı. İşte bu ince Kıble hesapları, seyir subayı tarafından küresel üçgenlerin çözümü yöntemiyle yardımcılarına yaptırılıyordu. Ertuğrul’un seyrettiği rotaya göre, Kıblenin yönü bazen geminin pruvası, bazen dümen suyu, bazen de sancak veya iskele taraflarından birisi olabiliyor, namaz kılanlar da bu yönlere dönüyorlardı. Sadece Kıble yönünün tayini açısından bile seyir halinde bulunan bir gemide namaz kılmak ayrı bir sorundu. Ve Müslüman gemilerinde diğer dinlere mensup ülkelerin savaş gemilerinde olduğu gibi, sabit mihraplar, dua ve münacaat hücreleri veya ibadethaneler yapmak mümkün değildi. Kaldı ki, geminin seyri esnasında coğrafî mevkii de devamlı olarak değiştiğinden namaz vakitlerinin de şer’i hükümlere uygun olarak her mevki ve her tarih için ayrı ayrı hesaplanması gerekiyordu. Gerek kıble yönünün gerek geminin bulunduğu yerler ve bu yerlerde bulunma tarihlerine göre namaz vakitlerinin hesabının çok dikkatle yapılması, Bahriye Bakanlığı’nın seyir talimatının altıncı maddesiyle açık olarak emredilmişti. Özetle; “her yerde ve her halde fırkateyn mürettebatı İslam dininin gereğini yerine getirecektir, denilmekteydi. Fotoğrafçı Haydar Efendi’nin görevi güneşin doğuşundan başlayarak, batışına kadar sürüyordu. Seyir esnasında yapılan meteorolojik ve oşinografik incelemelerin Bahriye Bakanlığı tarafından yayımlanmasına karar verilmiş olduğundan, Haydar Efendi her sabah fotoğraf makinesini köprüüstünün münasip bir yerine kurarak Nimbus, Kümülüs ve Sirrus gibi bulutların karakteristik resimlerini almaya çalışırdı. Açık denizlerde rastlanabilecek serap ve yansıma olaylarının, uçan balıklar vs... değişik deniz canlılarının resimlerini çekmek, limanlara giriş-çıkışları, ziyaret edilen yerleri, yapılan törenleri ve limanların özellik arzeden yerlerini görüntülemek de Haydar Efendi’nin görevleri arasındaydı. Ve de Haydar Efendi’den bu görevleri, o yıllarda fotoğrafçılık henüz emekleme devresinde olduğundan ve de bir İngiliz papazının pamuk barutundan fotoğraf filmi yapan keşfi de henüz yaygınlaşmadığından, fotoğraflarını cam kullanarak, kara bir bezle kaplanmış kocaman bir kutu olan makinesiyle yapmaya çalışıyordu. Onun görevi de en az imamın görevi kadar zordu. Gemi doktoru ve eczacısının görevleri ise, daha değişik boyutlu ve hiç de öyle imrenilecek görevler değildi. Ertuğrul Okul Gemisi, hem buhar makineli hem de yelkenli bir gemiydi. Yelken donatımı da bir nevi kabasorta donanımıydı. Yelkenli gemi olmasının gerektirdiği ipa ve tıbbi hizmetler vardı. Yelkenleri geren ipler anlamına gelen kontra iskota palangalarına ellerini kaptıranlar, halatların bağlandığı koçboynuzlarına halat volta ederken avuçlarındaki derileri soyulanlar, gemide görev yerlerine koşarken, direklere tırmanırken dizlerini sağa sola çarparak sakatlayanlar hiç de az değildi. Bütün bunlara ilaveten de geminin İstanbul’dan hareketi yazın en sıcak günlerine rastlamasının personelin sağlığı üzerinde olumsuz etkileri de vardı. İşte geminin ve personelinin içinde yaşadığı bu durumda, gemideki doktor vizitesi sabahın saat sekizinde çalınan “Doktor Borusu” ile başlar, hasta ve yaralı erler çavuşlarının nezaretinde gemi revirinin önünde toplanırlardı. Herkes şikâyetini gemi doktoru Albay Hüsnü Bey’e anlatır ve onun tarafından da bizzat muayene edilirdi. Revire bitişik olan gemi eczanesinde de eczacı Sol Kolağası Yasef Efendi yanık ve sıyrıklar için beyazlı, sarılı merhemler, diğer hastalara da sinameki, zencefil, tarçın, kakule, penciçini gibi doğal maddelerden, o döneme has ilaçlar yapardı. Hastaların kullandığı ilaçların, büyük kısmı işte bu yapma ilaçlardı. Geminin alışılagelmiş sükûnetini bozan da Yasef Efendi’nin bu ilaçları yaparken, takırdattığı havanın sesiydi. Bazen de çalıştırıldığı zamanlarda geminin ana makinesinin sesi... Ruhsal hastalıkların tedavisinde ise, İmam Hafız Efendi’nin duaları, muskaları ve nefesleri gibi metafizik usulleri kullanılıyordu. İstirahat halinde bulunan subaylar kısmen güvertede kısmen de subay salonunda vakit geçirirlerdi. Seyir dolayısıyla oldukça zenginleştirilmiş kütüphaneden yararlanmalarının yanı sıra, satranç, dama ve domino gibi oyunları oynamalarına da izin vardı. Kâğıt oyunları dinî açıdan, tavla da gürültülü olduğu için yasaktı. Perşembe geceleri de baş mangada kemençeyle Karadeniz havaları çalınır, horon tepilir, eğlenilirdi.
Port Said Ertuğrul İstanbul’dan hareketinin ertesi günü sabahı Çanakkale Boğazı geçişine başladı. Geçiş esnasında rüzgârlar güneybatıdan yani lodostan estiği için yelkenler sardırılmış, makine gücüyle seyredilmesi emredilmişti. Gemi Gelibolu önlerine vardığı zaman başta subaylar olmak üzere tüm personel tören için muntazam sıralar halinde güvertede toplanmıştı. İmam bir Fatiha okudu ve 500 yıllık bir gelenek gereği olarak, top atışıyla Rumeli’ye geçen ilk Türk komutanı olan Süleyman Paşa selamlandı. Ruhu şad edildi, saygı duruşunda bulunuldu. Bugün Gelibolu’ya yaklaşırken Hamzaköy civarında yapılan bu tören, boğazdan geçiş hangi yöne olursa olsun boğaza giren çıkan tüm Türk savaş gemileri tarafından eski adıyla “Morto Koyu” yeni adıyla Anıt Liman önlerine yaklaşırken Mehmetçik Anıtı önünde yapılmaktadır. Saygı duruşları gelenek, anlam ve ruh olarak aynen ve titizlikle sürdürülmektedir. Ama bu kez Çanakkale şehitlerinin şahsında tüm şehitlerimizin ruhlarının şad edilmesine ve aynı boğaz içinde fakat değişik bir yerde fakat benzer şekilde... Ertuğrul, Çanakkale Boğazı’ndan çıktıktan sonra, o günlerde Yunanistan’ın Attike Yarımadası önlerinden itibaren güneydoğu yönüne, Ege’nin orta kısımlarına kadar uzanan Güney Sporad Adaları hariç, hemen hemen tümüyle Osmanlı egemenliğinde olan Ege adaları arasından geçerek Port Said rotasında yol alıyordu. Ege adalarının o yıllardaki kent merkezleri yüksek dağların tepelerinde, kayalar arasındaki çorak yerlere kurulmuşlardı. Sarp tepeler üzerindeki bu mamureler korsanlık döneminin yadigârlarıydı. Sahillerdeki nefis koylar ve doğal limanlar ise genelde bomboştu. Kıyı şehirleri deniz haydutluğunun ve korsanlığın uluslararası düzeyde yasaklandığı 1856 Paris Kongresi’nden sonra ve bu kongrede alınan kararların fiilen ve etkin bir şekilde uygulanmasından sonra kurulabilmiştir. Ama buradaki deniz haydutluğunun ve korsanlığın kaldırılması yüzyılın sonlarına doğru bile tümüyle önlenememişti. Bu denizde faaliyet gösteren Rum deniz haydutları Osmanlı İmparatorluğu’nun da başının derdiydi. Amerika’nın ve Okyanusya’nın keşfinden önce insanoğlu dünyanın merkezini Akdeniz olarak biliyordu. Pirî Reis’in ünlü haritası da Kahire merkez olmak üzere fezadan dünyanın görünüşünün resmedilmesinden başka bir şey değildi. 1952 yılında Amerikalılar fezadan dünyanın resmini ilk kez çektikleri zaman, resmin inanılmayacak derecede Piri Reis’in haritasına benzediğini hayretle görmüşlerdi. Mezopotamya, Hitit, Mısır, Yunan, Roma, Kartaca vb... gibi büyük uygarlıkların pek çoğu da bu denizin kıyılarında veya yakınlarında kurulmuşlardı. İlk deniz ticareti de yine bu denizde başlamıştı. Deniz ticaretine ilk giren uluslar da; Fenikeliler, Kartacalılar, Yunanlılar, Cenevizliler, Venedikliler ve Türkler gibi uluslar olmuşlar, denizin menfaatlerini paylaşma mücadelesi içine girmişlerdir. Hatta dünyada deniz araçlarının ilk kez bir savaş vasıtası olarak kullanılması da yine bu denizde Atinalılar ile Persler arasında yapılan Salamis Deniz Savaşı sırasında olmuş, ondan sonra da gemiler artan bir tempoyla savaşların vazgeçilmez birer vurucu unsuru olmuşlardır. Akdeniz’de deniz ticaretinin başlamasıyla beraber deniz haydutluğu da başlamıştı. Korsanlığın ve insan ticaretinin serbestçe yapıldığı bu dönemlerde herkes kendi hakkını kendi bilek gücüyle savunmaya hazır olmak durumundaydı. Sahiller ile kent merkezleri arasındaki iki üç saatlik mesafe konulması da, savunma tedbirlerinin alınabilmesi için gerekli zamanı kazanmak, baskına uğramamak içindi. Eğer sahillere gelen gemiler, sadece ticaret yapma maksadıyla gelmişlerse, gemi kaptanı sırma ve yaldızlarla süslü ve “Pazarlık Elbisesi” olarak bilinen elbiselerini giyer, karaya çıkar, yalnız başına şehre doğru yürümeye başlardı. Böylece de ada sakinleri ziyaretin ticaret maksadıyla olduğunu anlardı. Kaptanın süs miktarı da yapılmak istenen alışverişin miktarıyla orantılı olurdu. Ama bazen taraflardan birisi veya her ikisi birden karşısındakinden şüphelenirse bu takdirde taraflar birbirlerine karşılıklı olarak rehinler verirlerdi. Alışverişin sonunda da rehinler iade edilirdi. Ertuğrul o günlerde Rum korsanların faaliyet sahalarından birisi olan Ege’den çıktıktan sonra Marmaris’e uğramış ve oradan Port Said’e doğru yol almaya devam etmiştir. İstanbul-Port Said arasındaki 800 millik mesafeyi on günde kat edebilmiş ve ortalama üç buçuk mil sürat yapabilmişti. Süveyş Kanalı şirketinin merkezi Port Said’deydi. Ertuğrul, limana demirler demirlemez Kanal İdaresine bir subay gönderilerek, gemi bilgileri ilgililere verilmiş ve cuma günü kanaldan geçmek için sıra numarası alınmıştır.
Süveyş Kanalı Süveyş Kanalı 88 mil uzunluğundaydı. Akdeniz sahilinde bulunan Port Said’den başlayarak Kızıldeniz’deki Süveyş civarında son buluyordu. 1859’da inşaatı başlamış ve on yılda tamamlanmıştır. O günlerde en geniş yerinde eni 200, derinliği de 36 kademdi. Aslında Akdeniz ile Kızıldeniz’i birleştirmek fikri pek eski bir fikirdi. İlk kanal Nil Nehri’nin kollarından yararlanılmak suretiyle milattan bin yıl kadar evvel açılmıştır. Fakat zamanla tıkanmıştır. Ama kanal açma girişimleri durmamıştır. Dokuz defa daha tekrarlandığı bilinmektedir. Firavunlardan sonra, Romalıların, Arapların, Abbasîlerin, Türklerin ve Fransızların girişimleri olmuştur. Fakat bu girişimlerin çoğunluğu yine Nil’in kollarından yararlanılması esasına dayanmıştır. İki deniz arasındaki en dar kara parçasının bulunduğu yerden bir kanal açma fikri, ilk kez II. Selim zamanında Sadrazam Sokullu Mehmed Paşa tarafından 1570 tarihinde ortaya atılmıştır. Sokullu’dan iki yüz yıldan fazla bir zaman sonra da; Napolyon Bonapart, Mısır’ı işgali sırasında aynı fikri Lepère isimli bir mühendisine incelettirmiştir. Bu mühendisin Akdeniz kıyılarında yaptığı inceleme, denizin med zamanına, yani suların yükseldiği zamana rastlamıştır. Kızıldeniz kıyılarında yaptığı inceleme ise, bir tesadüf cezir zamanına, yani suların çekildiği, seviyesinin düştüğü bir zamana rastlamıştır. Bu durum Mühendis Lepère’i iki deniz arasında çok önemli bir seviye farkı olduğu yanılgısına götürmüş, eğer kanal açılırsa Akdeniz’in sularının Kızıldeniz’e akacağını, bu akış esnasında da kanalda hiçbir geminin başa çıkamayacağı süratte bir akıntı meydana geleceğini ve Akdeniz’in büyük bir kısmının kuruyacağını ifade etmiştir. Lepère diğer mühendislerin kendisine karşı çıkmasına rağmen, uzun ve karmaşık hesaplarla fikrinin doğruluğunu da savunabilmiştir. Bu tartışmalar sırasında da politik durum Fransa’nın aleyhine bir gelişme göstermiş ve Fransa Mısır’ı terk etmek zorunda kalınca da, konu uygulama alanına konulamadan ortada kalmıştır. Sokullu Mehmed Paşa’nın kanal açma fikrini gerçekleştiren, Fransa İmparatoru III. Napoléon zamanında yine bir Fransız mühendisi olan Ferdinand de Lesseps olmuş ve on yıldan fazla süren bir çalışmadan sonra kanal 1869 yılında deniz ulaşımına açılmıştır. Ertuğrul, kanalın deniz ulaşımına açılmasından 20 yıl sonra, 26 Temmuz 1889 cuma günü, kılavuz da alarak saat 10.30’da kanala girdi. Gemi makineyle seyrediyordu. Kanalda yapılabilecek sürat, azamî beş mil olduğundan, kanal geçişi bir günden fazla bir zaman alıyordu. Yüksek süratle seyirlerde kanal kıyılarının tahrip olmasından çekiniliyordu. O tarihlerde kanaldan günde 10 gemi geçtiğinden bu sıkıntılı seyahat esnasında üç beş gemiyle karşılaşmak ihtimali vardı. Bu gibi hallerde gemilerden biri kanalın bir sahiline yanaştırılır veya bu maksatla yapılmış ceplerin içine alınırdı. Diğer gemi geçtikten sonra da yoluna devam ederdi. Ertuğrul kanala girdikten dört saat sonra, yirmi dördüncü kilometrede karşı yönde gelen bir gemiyle karşılaştı. Fırkateyn kılavuzun gösterdiği sahile yanaştırılarak baş ve kıçtan bağlandı. Bu yerde kanal o kadar dardı ki, karşı yönden gelen gemi Ertuğrul’a adeta sürünerek geçebildi. Gemiler birbirlerinin hizasına geldikleri zaman selamlaştılar, gemi geçtikten sonra da sahile bağlanan halatlar çözülerek, hareket olundu. Güneş batımına yakın rastlanan ikinci gemiye de aynı şekilde yol verildi ve saat 20.00 civarında İsmailiye önünden geçildi. Kılavuzlar kanalda kısım kısım nöbet aldıklarından sabahleyin Ertuğrul’a gelen kılavuz nöbetini, İsmailiye’den gelen kılavuza devretmişti. Saat 22.00 civarında kılavuzun da önerisiyle gece gemi sahile bağlandı ve sabah beklenmeye başlandı. Cumartesi günü hava aydınlandıktan sonra yeniden ileri harekete geçildi. Öğleye doğru Mürret-ül Kübra Gölü’ne acı göle girildi. Bu gölün de sadece orta hattı gemilerin seyri için taranarak derinleştirilmişti. Gerektiğinde sahile bağlanacak kısımlar mevcut olmadığından burada gemilerin birbirleriyle karşılaşmaları çok daha tehlikeliydi. Ekseriyetle de kazalar bu gölde oluyordu.
Kanal Geçişinde İlk Olay - 27 Temmuz 1889 Ertuğrul’un kanal geçişine başladığı zaman talih yüzüne gülmüş ve karşı yönden gelen gemi pek az olmuştu. Sahildeki işaret istasyonunda karşı yönden gemi geldiğini gösteren işaret flaması çekilmemişti. Gemi kılavuzun yönetiminde beş, altı millik bir süratle Acı Göl’de kanal içinde ilerliyordu. Her şey yolundaydı. Fakat birdenbire geminin yavaş yavaş süratten düştüğü ve nihayet durduğu hissedildi: Ertuğrul kuma oturmuştu. Makineler son süratle geri yolla çalıştırıldı. Dipten kalkan çamur ve kumlar suyun rengini bulandırdı. Gemi kendi imkânlarıyla kurtulabilmek için her yolu denediyse de başarılı olamadı. İskandille suyun derinliği ölçüldüğünde, fırkateynin suyu suyuna oturduğu anlaşıldı. İstirahatta bulunan subaylar ve mürettebat dahil tüm personel güverteye koşuştu. Yahudi kökenli olan kılavuz, Komutan Osman Bey’in müdahalesiyle mürettebatın hiddetinden güçlükle yakayı kurtarabilmişti. Korkudan bembeyaz olmuş bir suratla, devamlı olarak da yaptığı işlerin doğru olduğunu söylüyor, olayın geminin su çekiminin fazla olması yüzünden meydana geldiği ve bu haliyle kanaldan geçmesinin zor olduğu mütalaasında bulunuyordu. Aslında kılavuzun bu mütalaasında gerçek payı az da değildi. Yelkenli gemiler az su çektikleri zaman rüzgârdan fazla yalpaya düşüyorlardı. Ertuğrul’u inşa eden mühendisler de bu hususu dikkate alarak gemiyi derinleştirmek suretiyle su altındaki mukavemet sathını fazlalaştırmışlar, bir bakıma geminin teknesini yatlardaki salmaların görevini yapar duruma koymuşlardı. Ayrıca gemiye İngiltere’de kazan ve makine montajından sonra ağırlık binmiş ve su çekimi daha da artmıştı. Su çekimini arttıran bir başka husus da, geminin kanaldan çıkmasından sonra Kızıldeniz’in yarısını kat ederek Cidde’ye kadar gidecek olması dolayısıyla Port Said’den hareketinden evvel bu uzun seyir için gerekli olabilecek kömürü, erzakı, suyu vb... fazlasıyla almış olmasıydı. Ertuğrul kendi imkânlarıyla kurtulabilmek için gemicilik açısından yapılabilecek bütün ameliyeleri denemiş, fakat başarılı olamamıştı. Gemi bir türlü kendini kurtaramıyordu. Nihayet kaza yerine en yakın işaret istasyonuna filikayla bir subay gönderilerek olay haber verildi. Gemiyi kurtarmak üzere römorkör talebinde bulunuldu. Kılavuz da bir testi su ve bir asker tayınıyla sintineye hapsolundu. İstasyona gönderilen haberde bu yeteneksiz kılavuzun değiştirilmesi de talep olunmuştu. Filikanın avdetinden üç saat kadar sonra kanal şirketinden iki römorkör ile iki duba gelmiş. Süveyş’ten de kanal seyir uzmanlarıyla birlikte bir istimbot gönderilmişti. Gelen iki güçlü römorkör Ertuğrul’u çektilerse de kurtaramadılar. Seyir uzmanları gemiyi hafifletmekten başka çare olmadığını söylüyorlardı: Port Said’den alınan kömürün bir kısmı dubaların üzerine çıkarıldı. Geminin demir ve zincirleri de dubaların üzerine nakledildi. Bütün bir gece boyunca bu işler ancak tamamlanabilmişti. Ertesi sabah alacakaranlıktan iki saat sonra da gemi kurtarılmıştı... Başka kılavuz bulunamaması dolayısıyla, eski kılavuz hapisten çıkarıldı ve kendisine tavsiyelerde bulunularak görevine iade edildi. Dalgıçlara da geminin altı muayene ettirildi. Oturulan yer kumluk ve çamurluk olduğundan teknede herhangi bir hasar olmamıştı. Kurtarma işleminden sonra da dubalara çıkarılmış olan kömür ve gemi demiri ile zinciri geriye alındı.
Kanal Geçişinde İkinci Olay- 28 Temmuz 1889 Kanal geçişinde Ertuğrul’un başına gelen ilk olaydan sonra bilinenden daha fazla su çektiği anlaşılmıştı. Kanalın derin kısmı orta hattı olduğundan Ertuğrul’un bu hattı takip ederek seyretmesi uygun ve emniyetli olurdu. Ama “kanal talimatı” kuzeyden gelen gemilerin güneyden gelen gemilere yol vermesini amirdi. Buna göre Ertuğrul güneyden gelen her gemiye sahile bağlanarak yol vermek zorundaydı. Bu da geminin ciddî tehlikeler yaşamasına neden olacaktı. Kanalın bitmesine daha da yaklaşık beş saatlik bir zaman vardı. Ya Ertuğrul’un geçişi için, kanal beş saat boş bulundurulacak yahut da istisnaî bir hareket olarak güneyden gelen gemiler Ertuğrul’a yol vereceklerdi. Kanal idaresi beş saat için kanalı Ertuğrul’un geçişi için trafiğe kapatma fikrini uygun bulmalarına rağmen, güneyden gelen gemilerin Ertuğrul’a yol vermeleri fikrini daha fazla benimseyerek ve de bunu sağlayacaklarını vaat ederek gemiden ayrıldılar. Fırkateyn de dikkat ve basiretle kanal seyrine devam etti. Fakat işaret istasyonlarından birine yaklaşırken, ileriden bir geminin gelmekte olduğuna dair işaret verildiği görüldü. Komutan Osman Bey, kılavuza kanal idaresi uzmanlarının vaadini hatırlattı ise de, kılavuz, bu emrin gemilere henüz tebliğ edilmemiş olabileceğini beyan ederek, işarete mutlaka riayet edilmesinin gerektiğini, aksi takdirde kanalda çarpışmanın kaçınılmaz olacağı görüşünde ısrar etti. Ertuğrul’un Mürret-ül Kübra Gölü’nde kuma oturması kanalın bir süre trafiğe kapanmasına, güneyden kuzeye geçmek isteyen gemilerin kanalın Kızıldeniz ucundaki giriş yeri Süveyş Limanı’nda birikimine neden olmuştu. Fırkateyn kurtulunca bu birikime izin verilmiş ve bu durum da kanaldaki trafiği olağanın üzerinde artırmıştı. Nitekim Ertuğrul’un bulunduğu yerden gemiler arka arkaya görülmeye başlanmıştı. Ertuğrul da her yaklaşan gemiye yol vermek için kanalın bir sahiline yanaşmaktan başka seçeneğe sahip değildi. Bu yüzden gemide halatlar ve halatçılar devamlı hazır bulunduruluyordu. Gemi komutanı, süvarisi, süvari muavini ve seyir subayı da köprü üstünden ayrılamıyorlardı. Geminin kıç tarafından da sert ve sağanaklı bir rüzgâr estiğinden Ertuğrul’un kanal talimatının gereklerine göre idaresi gerçekten güçtü. Kuzeyden güneye şiddetli bir cezir akıntısının mevcudiyeti de bu güçlüğü daha da artırıyordu. İşte bu güç durumda, uğursuzluk getirdiğine inanılan ve çok inatçı bir kişiliğe sahip olan kılavuza, kanalın geniş bir yeri gösterilerek sahile yanaşılması telkin edildi. Fakat kılavuz yanaşılacak yerlerin daha evvel belirlenmiş yerler olduğunu, her isteyenin her istediği yere yanaşamayacağını söylüyordu. Çaresiz, her gelen gemi yaklaştığı zaman Ertuğrul, filikalarla kılavuzun gösterdiği yerlere halat veriyordu. Hatta bazen gemiyi durdurmak için makineyi tornistan çalıştırmak bile gerekiyordu. İşte böyle sahile halat verme ameliyelerinin birisinde, rüzgâr geminin kıçını kaparak karşı sahile yaslamıştı. Gemi daha çok yanaşılacak sahilin aksi tarafında fakat halatları yanaşılacak sahilde olarak, kanal geçiş rotasına dik bir biçimde kanalı geçişe karşı bloklamıştı. Karşıdan gelen gemiler bu halatlar üzerine bindirecek olurlarsa, giderek gerilecekler ve mutlaka bir çarpışmanın nedeni olacaklardı. Bu tehlikeyi önlemek için halatların başına baltalı erler konuldu. Karşıdan gelen gemilere de tehlike işareti verildi. Personel de güverteye alınarak halatlar çekilmeye ve gemi kanalın orta hattına doğru gelmeye başladı. Ara sıra makineyle de halat manevrasına yardım ediliyor, gemi uygun sahile yanaştırılmaya çalışılıyordu. Tam sahilden koparılıp kanal ortasına doğru açılmaya başlamıştı ki, pervanesinin bir cisme temas ettiği hissedilerek, hafifçe sarsıldı. Halatlar mümkün olan süratle karşı sahile aktarıldı. Güneyden gelen gemilerin geçişine müsaade olundu. Sarsıntının mahiyetini öğrenmek için yapılan muayenede; dümenin su hattının üzerinde kalan bileziğinden kırılarak denize düştüğü, kıç bodoslamasının da büyük bir kısmıyla parçalandığı anlaşıldı. Bu şekilde seyretmek mümkün değildi. Artık gemi dümensizdi. Ayrıca kıç bodoslaması da hasarlıydı. Pazar günü dalgıçlar tarafından kanalın dibi araştırılarak, dümen ve kıç bodoslama parçası bulundu. Her ikisi de çok ağır olduğu için bunları geminin kendi imkânlarıyla çıkarması mümkün değildi. Yine kanal idaresinden yardım istendi. Kanal idaresi Ertuğrul’a yardımdan ziyade kanal trafiğini aksatmamak düşüncesini esas alarak, olay yerine bir maçuna gönderdi. Bu maçuna yardımıyla dümen çıkarılarak geminin güvertesine konuldu. Fakat kırılan bodoslama parçası dümenden çok daha ağırdı. Güverteye alınırsa, güvertenin çökmesi olasılığı vardı. Onun için geminin bordasına asıldı. Bu arada gemi inşa mühendisi Teğmen Ali Efendi ile kalfası gemiyi muayene etti. Kırılan kıç bodoslama parçası yerine yenisinin yapılması ve geminin havuza alınması gerektiğini rapor etti. Geminin bulunduğu yerden kanal geçişini tamamlaması için bir istimbot tarafından çekilmesine gerek olduğunu da ayrıca belirtti. Olayın vukua gelmesinde kılavuzun yeteneksizliğinin etkisi büyük olduğuna kanaat getirildiğinden kaza sonrası yardım için gönderilen maçuna ve istimbot için kanal idaresi herhangi bir ücret talep etmedi. Bu durumu Bahriye Bakanı Hasan Hüsnü Paşa iyi değerlendirdi ve Sadaret’e ve Mabeyin’e yazdığı bütün yazılarda ve verdiği raporlarda “Hata gemi komutanının değil, kılavuzundur.” cümlesini ilave etmeyi unutmadı. Bu ifade, aynı zamanda İngiliz basınında ve ünlü Times gazetesinde daha olay İstanbul’da duyulmadan önce yapılan yayına ve “Ertuğrul’u ve subaylarını yeteneksiz” olarak nitelemesine karşı da bir cevap oluyordu.
Kaynakça:
http://www.ertugrul.jp/node
Naci Kaptan'a teşekkürlerimizle
Denizce
|
