Denizce

e-mail
denizce@denizce.com

Dost Köşesi
Ağız Tadı
Anı Köşesi
Besteciler
Boğaziçi Yalıları
Bulmaca / Oyun
Büyüklere Masallar
Çevre / Deprem
Fıkra Köşesi
Gezelim Görelim
Güncel
Güvenlik / Sağlık
Hukuk / Mevzuat
Kitap
Kültür/Sanat
Marinalar
Medya / Web / Link
Meteoroloji
Nerede Ne Yenir ?
Sigorta
Şiir Köşesi
Yazarlar-Yerli
Yazarlar-Yabancı

Ana Sayfa

Yelken

Su Altı

Denizcilik

Toplumsal

Hobiler

Ayın Güzeli
Bağlar
Denizci Dili
Faydalı Bilgiler
Püf Noktası
Resim Galerileri

Sık kullanım


	Ertuğrul Fırkateyni - Bölüm 7

	Derleyen: Naci Kaptan

Deniz Muamması

Gene denizlere dönmeliymişiz denize semaya
Bütün istediğim bir gemi ve yolumu gösteren yıldız
Çark vursun rüzgar söylesin
beyaz yelkenler çarpsın havaya
Ve denizde sisli bir fecir istediğim yalnız
Gene denizlere dönmeliyim dalgaların çağrısına
Öyle hoyrat öyle saf bir çağrış ki karşı durulmaz buna.
Bütün istediğim rüzgarlı bir gün bulutların yarısı
Savrulan köpükler serpintiler martıların haykırışı
Gene denizlere dönmeliyim serserilik hayatına
Martılarla balinalarla o keskin rüzgarlı yollarda.
Bütün istediğim yolculuğun sonunda bıkıncaya dek
Uyumak rüya görmek ve bir gemici masalı dinlemek

John Masefield 1878

Singapur

Fırkateyn 13 Kasım 1889 günü Singapur’a hareket etmişti. Çizilen rota Seylan Adası’nın güney burnundan dolaşılarak Sumatra Adası’nın kuzeyindeki Banda Aceh Burnu’na, oradan da Malakka Boğazı yoluyla Singapur’a doğruydu.

Singapur’a hareketten hemen evvel de, Bombay’dan Kolombo’ya gelirken yaşanan üçüncü üzücü olay hakkındaki Komutan Raporu postaya verildi. Raporun bu şekilde geç gönderilmesinin nedeni, Singapur’a varıldıktan sonra Japonya yolunun beşte üçü kat edilmiş olunacağından ve de geri dönüşün daha uzun bir zaman alacağı düşünüldüğünden, “Geriye dönün” şeklinde bir emrin verilmesi olasılığını azaltacağına olan inançtı.

Kasım ayının bu günlerinde bölgede lodos mevsimi sona ermişti, ancak bu mevsimde oluşan ölü dalgalar kuzey rüzgârlarında dahi hâkimdi. Rüzgârlar kuzeyden estiği halde güney istikametinden kuvvetli ve hâkim ölü dalgalar geliyordu. Bu gibi dalgalar beş, on gün evvel pek uzaklarda esen kuvvetli güney rüzgârlarıyla oluşan bir fırtınanın ardında kalanlardı. Geceleri yağan şiddetli yağmurların nedeni de aynıydı. Fırkateyn bu kötü hava şartlarında altı gün altı gece süren pek zor bir yolculuktan sonra Malakka Boğazı’ndan içeri girebildi. Boğazda ölü dalgalardan kurtulmuştu ama bu kez yağmurlar daha da şiddetlenmiş, boğazdaki ters akıntılar ayrıca zorluklar yaratmaya başlamıştı. Bütün bunların da üstesinden gelen fırkateyn 600 mil uzunluğundaki boğazı kat ederek, toplam olarak bin beş yüz millik seyir yaparak 28 Kasım 1889 günü Singapur’a vardı. Bölgede hüküm süren hava şartları ve geminin hasarlı durumu dikkate alındığında, bu seyir Ertuğrul için gerçekten övünülecek bir başarı sayılabilirdi. Osmanlı denizcilik kültürünün ne denli köklü olduğunun bir başka kanıtı idi...

Hong Kong

Seyrin ilk günü gayet iyi geçti. Deniz sakin, sema bulutsuzdu. Sekiz mil süratle ilerlenebiliyordu. Bu hava şartlarında bir hafta sonra Hongkong’a varacaklardı. Fakat ertesi günü güneyden hafif bir rüzgâr esmeye başladı. Mürettebat mevsim rüzgârı olmamasına rağmen, esen bu güney rüzgârlarını Tanrı’nın bir lütfu olarak kabul ederek hemen yelkenleri yaydılar. Makine de yelkenle seyredileceği için durdurulmuş, kazanlar söndürülmüştü.

Aynı gün öğleden sonra saat ikiye doğru rüzgâr biraz şiddetlendi ve güneybatıdan esmeye başladı. Bu rüzgâr da Ertuğrul için çok uygun bir rüzgârdı. Keyifli bir seyirle gemi yedi mile yakın sürat yapıyordu. Ama bu keyif uzun sürmedi. Yarım saat sonra gemide anormallikler başladı. Serdümen: – Gemi dümen tutmuyor! diye bağırıyordu.

O sırada vardiyada Süvari Muavini Cemil Efendi Kaptan vardı. Serdümenin yanına gitti. Dümen sancağa basılınca, gemi dümen dinliyor, iskeleye basılınca, dinlemiyordu. Rüzgâr da gittikçe şiddetini artırıyordu. Cemil Efendi Kaptan mevki kontrolü yaptı ve haritayı inceledi. Çin Denizi’nin hemen hemen tam ortalarındaydılar ve geminin altında 4.000-5.000 metrelik bir derinlik vardı. Bir sığlığa sürtünmek, karaya oturmak gibi olasılıklar ihtimal dışıydı. Durup dururken dümenin bozulması da bahis konusu olamazdı. Süveyş’te dümen arızası giderilmiş, Singapur’da da gerekli havuz kontrolleri yapılmıştı. Bu garipliğe akıl sır erdirmek mümkün değildi. Dümene verilen komutlar tekrarlandı fakat yine aynı netice alındı. Geminin pruvası Hongkong yerine tamamen tersine Avustralya yönüne dönmüştü. Gemi inat ediyor istenilen rotaya dönmüyordu. Dönüşü kolaylaştırmak için akla gelen bir iki yelken manevrası daha yapıldı. Ama başarılı olunamadı. Çaresiz Süvari Ali Bey’e haber gönderildi. Aslında o da Osman Paşa’nın yanında olduğu için durumdan haberdar olmuş ve köprü üstüne gelmişti. Serdümen daha evvelki hareketleri onların yanında da tekrarladı. Ama gemi bir türlü rüzgâr üstüne dönmüyordu.

Eski bir deniz kurdu olan ve Hint denizlerindeki “Tufan-ı Fil” fırtınalarını dahi bilen Süvari Ali Bey, gemiyi bırakmış dürbünle ufku seyre dalmıştı. Sanki arızanın sebebini gemi dışında arıyor gibi bir hali vardı. Birdenbire tarassutu keserek barometrenin başına koştu. Barometre 761 mm’yi göstermekteydi. Seyir defterindeki barometre kayıtlarına nazaran dört saat içinde barometre basıncı 18 milimetre kadar düşmüştü. Bu durum karşısında Ali Bey’in çenesi kilitlendi. Vakit kaybetmeden Çin Denizi’ne ait Rehber-i Deryaları (Pilot Books) karıştırmaya başladı. Ciltleri birbiri ardından elinden atıyordu. Nihayet aradığını bulmuş olacak ki, satırlar üzerinde dikkatle göz gezdirmeye başladı. Osman Paşa bilgisine ve deneyimine çok güvendiği gemi süvarisinin incelemelerinin neticesini sükûnetle bekliyordu. Sükûneti süvarinin tok sesi sessizliği bozdu:

- Paşam! tayfuna, devvar fırtınaya girmişiz. Eğer cenabı hak şu fedakâr kullarına inayet eder de fırtına merkezine girmeden kurtulabilirsek ne ala! Yoksa?

- Yoksa?

- Yoksa direkleri, yelkenleri ve belki de gemiyi bu afete kurban veririz.

Süvarinin Rehber-i Deryaları incelemekten maksadı da fırtına merkezinin hangi istikamette ilerlemekte olduğunu bulmak içindi. Buna dair denizci üstatlar bazı fırtına kanunları vazetmişlerdi. Bu kanunlar hafızalarda yanlış kalabilirdi. Gemi kurtarılmak istendikçe büsbütün felakete sürüklenmiş olabilirdi. Nitekim incelemeyle geçen yarım saat içinde barometre basıncı iki milimetre daha düşmüştü. Bu da geminin felaket noktasına yaklaştığını gösteriyordu. Deniz, rüzgâra tabi olarak bir daire halinde ve saat yelkovanı istikametinde dönmekteydi. İşte geminin sancağa doğru dümen tutup da, iskeleye doğru tutmamasının nedeni buydu. Suyun döndüğü yönün aksi yönde dümene kumanda edince, gemi su kütlesinin hareketine uyarak, yan yan gidiyordu. Fırtınanın merkez kısmında girdaplar, kasırga halinde rüzgârlar, kademeli derin çukurlar vardı. Duruma bakılınca gemi fırtınanın merkezinden pek de uzak değildi.

Osman Paşa tehlikeye işaret ederek makinenin süratle seyre hazırlanmasını emretti. Fırtınadan kurtulmanın tek çaresi vardı. Suların devrettiği yönde dümen tutmak ve bir saat zembereği gibi merkezden itibaren çapı gittikçe büyüyen daireler üzerinde seyrederek yavaş yavaş fırtına merkezinden uzaklaşmak ve fırtına bölgesinin dışına çıkmaktı. Bu şekilde fırtına merkezinin etrafında birkaç tur yapılmış olunacaktı. Ama bu işin tek başına yelkenle yapılması da pek mümkün görülmüyordu. Yelkenli gemilerin o güne kadar devvar fırtınalardan kurtuldukları duyulmamıştı. Barometrenin başına bir subay dikildi ve devamlı olarak barometrenin gösterdiği değerleri okuması emredildi. Dümenin başına da bizzat Süvari Ali Bey geçti. Süvarinin yelkenleri azaltma teklifini de Amiral kabul etti. Yelkenlerin bir kısmı yırtıldı, bir kısmı kesildi ama barometre de önce sabit kalmaya sonra da yükselmeye başladı. Güneşin batışına kadar dönen fırtınanın merkezi etrafında dolaşılmıştı ama gemi de kurtulmuştu.

Çin Denizi’ndeki bu ikinci büyük tehlikeden kurtulması Ertuğrul Fırkateyni için büyük şanstı. Şansının yaratılmasında da gemi komuta heyetinin özellikle Süvarisi Yarbay Ali Bey’in bilgi, beceri ve deneyim sahibi olmasının ve personelinin eğitim seviyesinin ve inancının yüksek olmasının payı büyüktü.

Geminin son mevkiinden Saygon’a mesafe 160 mil, Hongkong’a ise 790 mildi. Civarda başkaca elverişli bir liman da yoktu. Bu yüzden fırtınanın yaptığı, özellikle yelken donanımında yaptığı tahribatı ve hasarı gidermek üzere Saygon’a geri dönmeye karar verildi.

Saygon’da tüm onarım, bakım ve ikmal işleri tamamlandıktan sonra ikinci kez Hongkong’a müteveccihen hareket edildi. Bu ikinci Saygon-Hongkong seyrini, gemi komutanı Osman Paşa ağabeyi Mehmed Raşid Bey’e yazdığı mektupta şöyle anlatıyordu:

“... Saygon’dan ikinci defa hareketimizden sonra elverişli hava şartlarında üç gün babafingoları bile kullanarak, Hongkong’a 80 mil mesafeyle yaklaşmıştık ki, bir gece yarısında bütün gücüyle üzerimize doğru esen poyraz fırtınasında ancak 2-3 mil süratle ilerleyebilecek duruma düştük ve sahili görünceye kadar on üç saat kadar uğraştık. Çektiğimiz unutuldu ise de, Çin Denizi’nin bu üçüncü sillesi de belleğimizde tatsız bir anı olarak kaldı...”

Ertuğrul Hongkong Limanı’na 26 Nisan 1890 günü akşam saatlerinde, gayet fırtınalı bir havada ve soğuk bir günde girdi. Saygon’a geri dönüş nedeniyle meydana gelen gecikme, Çin Filosuna bu limanda tekrar rastlama imkânını vermişti. Limanda ayrıca iki İngiliz savaş gemisi de vardı. Ertuğrul her iki filoyu da top atışlarıyla selamladı. Çin Amirali, Ertuğrul mürettebatını filosunun gemilerini gezmeye davet etti.

Subaylar ve mürettebat gruplar halinde bu nazik davete icabet etti ve tanıştıkları Çin denizcilerini; bilgi ve eğitim seviyeleriyle giyiniş tarzları itibariyle Avrupalı meslektaşlarından hiç de geri bulmadılar. Esasen Çin Denizi’nin meteorolojik şartlarının sertliği, Çinlilerin denizcilik kabiliyetlerini geliştirmelerinde önemli bir etken olmuştu. Hatta pusulayı ilk kez kendilerinin keşfetmesinde de etkisi olduğu söylenebilirdi.

Kaynakça: http://www.ertugrul.jp/node
Derleyen ve düzenleyen: Naci Kaptan

Naci Kaptan'a teşekkürlerimizle

Denizce

19.10.2007