Gökhan Tok       

İnsanın uçma isteği olasılıkla gökyüzüne bakıp kuşları gördüğünden beri var. Perseus ya da İkarus gibi söylenceler ilk insanların bu isteğinin ne denli güçlü olduğunu bize anlatıyor. Uçmaya başlayabilmekse çok daha sonralar oldu. Elbette bunun birçok nedeni var. Geçmişte Leonardo da Vinci gibi dahiler uçma düşlerini mühendislik projelerine dönüştürdülerse de, hem bilgi birikimleri hem de dönemlerinin teknolojik geriliği, fikirlerini uygulamaya koyma olanağı vermiyordu onlara. Avrupa'da bilimsel devrimlerin yanı sıra Sanayi Devrimi'nin getirdiği yenilikler, gökyüzüne açılan kapıyı araladı. Aralık 1903'te Orville ve Wilbur Wright kardeşler, yıllarca süren çalışmalarının ardından uçmaya başladıklarında yeni bir çağ başlamış oldu. Havacılığın 100. yaşını hep birlikte kutluyoruz.

İnsanoğlunun uçma düşüncesi gerçekte oldukça eskilere dayanır. Kimi masallarda olsun, söylencelerde olsun uçabilen insanlar ya da uçan halılara binmiş masal kahramanlarına rastlarız. İlkçağlardan başlayarak insanlar, kuşların hareketlerini taklit ederek uçabileceklerini düşünmüşlerdi. Bu amaçla kollarına, çevresine bez geçirilmiş ağaç kirişlerinden kanatlar takarak kendilerini boşluğa bırakmışlar, ama umdukları başarıyı elde edememiş, uçamamışlardı. Uçmayla ilgili ilk bilimsel çalışmaları Avrupa'da Roger Bacon ve Leonardo da Vinci gibi düşünürler başlattı.

Uçmayı başaran ilk araçlar uçaklar değil. Bunu bugün hepimiz biliyoruz. Uçaklardan önce balonla uçma denemeleri yapıldı. Bir cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafif olması gerektiğine ilişkin düşünceyi ve sıcak havanın soğuk havadan daha hafif olduğuna ilişkin buluşu ilk olarak uygulamaya koyanlar, balonun mucidi olan Fransız Etienne ve Joseph Montgolfier kardeşler oldu. Montgolfier kardeşler, ipek bir balonu sıcak havayla doldurdular; sonra bunu serbest bıraktıklarında balonun yükseldiğini gördüler. Bununla ilgili birçok deney yaptılar. 5 Haziran 1783'te ilk sıcak hava balonunu uçurmayı başardılar. Bu balon insanın uçurduğu ilk araçtı ve 2,5 km yol almıştı. Balonları yönetmek kolay değildi. Bu yüzden, güvenli bir uçuş sağlayamıyorlardı. Yeni uçuş yöntemleri aranmaya başlandı. Havadan daha ağır taşıtların uçması konusunda öncülüğü İngiliz havacı George Cayley yaptı. Cayley tasarlayıp geliştirdiği planörleriyle havacılığa büyük katkıda bulundu. 1792 yılında ölene dek birçok planör tasarımı yapmıştı. Havadan ağır uçuş düşüncesi yalnızca Cayley'in aklını kurcalamıyordu. 19. yüzyılın sonuna gelindiğinde planörler tasarlanıyor, uçuş denemeleri yapılıyordu. Buhar makineleriyle çalışan uçaklar bile tasarlanmıştı. Fakat bu motorların son derece ağır olmaları, uçabilme olasalıklarını ortadan kaldırıyordu. 20. yüzyılın başlarında uçma denemeleri sürdürüldü. Bu denemeleri yapan dört kişinin adları ön plandaydı: Fransız Clement Ader, İngiliz Philips ve Maxim, Amerika Birleşik Devletleri'nden Langley'di. Clement Ader, buhar makinesiyle çalışacak, yarasa kanatlarına benzer kanatları olan tek kanatlı (monoplan) bir uçakla uçmak istiyordu. 1890 yılında Eole ve 1897'de Avion adını verdiği uçaklarla uçmayı başardığını öne sürdüyse de buna kimseyi inandıramamıştı.

Bir başka öncü havacı da Horatio Philips'ti. 1893'te buhar gücüyle çalışan çok kanatlı bir uçak yaptı. Bu uçağın 50 kanadı vardı ve jaluzi gibi görünüyordu. Uçak yerden birkaç metre havalanmayı başardıysa da birkaç saniye içinde düştü. Benzer biçimde Langley'in ve Maxim'in uçak modelleri de başarılı olamadılar. Hepsi değişik tasarımlara sahip olsa da Maxim'in uçağı ötekilerden de ilginçti. 3,5 ton ağırlığındaydı ve uçuşun hemen başında yere çakıldı.

17 Aralık 1903'te gerçekleştirilen ilk uçuş.

Havacılık tarihinde başarıyla uçan ilk uçağı ABD'li Orville ve Wilbur Wright kardeşler yaptı. Wright kardeşler, önceleri planörlerle yaptıkları çalışmalar sırasında ortaya çıkan sorunları incelediler; başarılı bir uçuşun  temel   sorununun denge olduğunu belirlediler. Bununla birlikte, uçağa yerleştirebilecekleri  türden   hafif bir benzin motorunun yapımı için de çalıştılar.

Orville Wright'ın pilotluğunu yaptığı Flyer adlı ilk modelleri 17 Aralık 1903 tarihinde ABD'nin North Carolina eyaletinde, Kitty Hawk kasabası yakınlarından havalanmıştı. Flyer yerden 3 metre yükselerek 12 saniye havada kalmayı başarmıştı. İki kardeş aynı gün uçaklarıyla üç uçuş daha yaptılar. En uzun uçuş, 59 saniye sürdü ve 260 m'lik bir uzaklığı aştı.

Wright kardeşler ilk uçuşlarından sonra uçaklarına motor da taktılar. Dört silindirli 12 beygir gücünde benzinle çalışan bir motordu bu. Uçaklarını geliştirmeyi sürdürdüler. Öyle ki, 1905 yılına gelindiğinde 38 dakika boyunca uçabiliyorlardı. Orville ve Wilbur Wright'ın uçuş gösterilerini yalnızca meraklı halk değil, ABD ordusu da izliyordu. 1909 yılında Savaş Bakanlığı'nın bir kararıyla uçaklar ilk kez orduda kullanılmaya başlandı. ABD, böylece ordusunda uçak bulunduran ilk ülke oldu.

Uçaklarda ilk modeller, kanat yüzeylerinin sayısıyla birbirinden ayrılıyordu. Tek kanatlı denen uçaklar bir takım kanatla tasarımlanmışlardı. Çift kanatlılarda üst üste çift, üç kanatlılarda üç takım bulunuyordu.

Öncü uçak tasarımcıları arasında Fransız Louis Bleriot da vardı. 1907 yılında tasarladığı bir uçakla 400 metre uçmayı başarmıştı. 1909 yılında "XI" tipi olarak adlandırdığı uçağıyla 40 kilometre genişlikteki Manş Denizi'ni geçti.

1900'den 1910'a değin çeşitli ülkelerden birçok kişi uçmayı başardı. Havacılığın cesur öncüleri rekor üstüne rekorlar kırdılar. Uçuş rekorları için verilen para ödüllerinin de havacılığın gelişmesindeki payı büyüktü.

Wright kardeşler uçağın, ordunun haber alma ve keşif görevlerinde kullanılabilecek en yararlı makine olduğunu düşünmemişlerdi. Ama uçaklar 1911 yılında Türklerle İtalyanlar arasında yapılan Trablusgarb savaşlarında ilk kez savaş aracı olarak kullanılacaktı. Bir İtalyan pilot "BleriotXI" tipi bir uçakla Türk mevzilerini gözlüyor ve gördüklerini kendi tarafına bildiriyordu. Bu olaydan birkaç gün sonra İtalyan uçaklarından atılan el bombaları geleceğin savaşlarını haber verir nitelikteydi. Uçaklar 1912 yılında yine Trablusgarb savaşında psikolojik bir silah olarak kullanıldı. İtalyanlar uçaklarından Libya üzerine bu sefer bomba değil propaganda broşürleri attılar.

Bombalama teknikleri ileriki yıllarda geliştirildi. Glenn Curtiss, uçağıyla önceden belirlenmiş deniz hedeflerine bombalar bıraktığında tarih 1910'du. İlk bomba taşıyıcı, kokpit (pilot kabini) üzerinde pimlerle tutturulmuş, küçük bombalardan oluşan bir düzenekti. Hedef üzerine gelindiğinde bir kablo yardımıyla bombanın pimi çekiliyor ve bomba hedefe gönderiliyordu. 1911'den sonra uluslararası ilişkilerde görülen gerginlikler, ülkeleri hava savaşı kapasitesini artırmaya itti; ordularda ilk hava filoları kurulmaya başladı.

Birinci Dünya Savaşı, birçok açıdan yıkım olduysa da havacılığın gelişiminde önemli bir yer tutar. Birinci Dünya Savaşı sayesinde havacılığın gelişmesi de hızlandı. Önceleri keşif amacıyla kullanılan uçaklar, sonraları hem hava savaşlarında, bombardıman için hem de çeşitli başka amaçlarla kullanıldılar. Fransız pilot Roland Garros, hava savaşları sırasında uçağın burnuna yerleştirdiği bir makineli tüfeği kullanıyordu. Dönen pervanenin kanatları arasından ateş eden bu mekanizmada pervaneler, çelik kaplamalarla korunuyordu. Hollandalı uçak yapımcısı Anthony Fokker, bu fikri geliştirdi; pervanele eşzamanlı atışlar yapan bir silah sistemi geliştirdi.

Savaş boyunca uçaklar da gelişti ve çeşitlendi. Avrupa'da hava savaşları kendi kahramanlarını yaratmıştı. Savaş sona erince birçok savaş pilotu kendini boşlukta hissetti. Nasıl bir iş yapacaklardı? Bir kısmı uçak postasında çalışmaya başladı. Savaş sırasında aksayan posta dağıtımının uçaklarla yapılması, dağıtımı hem daha kolay hem de daha hızlı hale getirmişti. Pilotların bir kısmı da eğlence yerlerinde uçaklarıyla gösteriler yaparak hayatlarını kazanmaya başladı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında, orduların hava kuvvetleriyle ilgili stratejileri ve teknolojileri de hızla gelişti. 1914 yılında uçaklar artık 600 ile 900 metre arası yüksekliklere çıkabiliyor, saatte 110 km hızla uçabiliyorlardı. Dört yıl sonra, savaşın sonlarında artık pilotlar tek kişilik uçaklarında 150-200 beygir gücündeki motorlar ve makineli tüfekler yardımıyla 4600 metrede ölümle sonlanabilen düellolara girişiyorlardı. Bu dönemde gelişen hava kuvvetlerini oluşturan uçaklar üç gruba ayrılabilirdi: Keşif, avcı ve bombardıman.

Havacılığın bütün rekorları kırılmamıştı henüz. Savaştan sonra gelen barış ortamı havacılar arasındaki yarış havasını yeniden hareketlendirdi.

Okyanuslar üzerinden uçmak, kıtalar aşmak, havacıların düşleriydi artık. 1919 yılında ABD donanmasına bağlı üç NC-4 tipi deniz uçağı, Atlantik Okyanusu'nu geçme denemesinde bulundu. İçlerinden yalnızca biri başarılı oldu. Uçak, New York, Newfoundland, Azor Adaları, Lizbon ve Plymouth rotasını izlemişti. Bu başarıyı başkaları da izledi; havacılar yeni rekorlar peşindeydi. Günden güne daha uzun mesafeleri daha kısa sürelerde geçmeyi başardılar.

Atlantik Okyanusu, havacılık tarihi boyunca pilotları büyülemiştir. Fakat bunun yanı sıra Atlantik'i geçecek pilotlara verilecek ödüllerle daha çekici bir nitelik kazanmıştı bu okyanus. 1919 yılında Fransız Raymond Orteig, New York ve Paris arasındaki mesafeyi hiç ara vermeden uçacak pilotlara 25.000 dolar para ödülü vaat etti. Bu ödül okyanusu geçmenin çekiciliğini daha da artırmıştı. Birçok Fransız ve Amerikalı pilot ödülü almak ve adlarını havacılık tarihine yazdırabilmek için şanslarını denediyse de başarılı olamadı. Uçuş zorlu, yol uzundu. Uçuşu başarıyla tamamlayabilen kişiyse 1927 yılında Charles Lindbergh olacaktı. "Spirit of Saint Louis" adını verdiği uçağıyla 21 Mayıs 1927'de 33.5 saatlik bir uçuştan sonra Paris'e ulaşmayı başaran Lindbergh, şöhreti birden okyanusun iki kıyısında birden yakalamıştı.

1909'da ABD'de Glenn Curtis, Fransa'da Henry Farman gibi adların ticari amaçla uçak üretmeye başlamasının ardından uçak sayısında hızlı bir artış gözlendi. Sonraki yıllarda Wright kardeşlerin lisansıyla önce İngiltere'de sonra da Almanya ve Rusya'da uçak üretilmeye başlandı. Üretilen uçakların tasarımları farklı olmakla birlikte tümünün gövde ve kanat çatkıları, başta köknar ve ladin olmak üzere ağaçtan yapılıyordu. Daha sonra bu çatkılar özel biçimde serteştirilmiş kumaş ve bezlerle kaplanıyordu. Birinci Dünya Savaşı'nın sonuna değin uçak yapımında bu yöntem kullanıldı. İlk uçakların çatkıları, birbirine çelik tellerle bağlanmış ince sert ahşap levhalardan ya da çelik borulardan oluşan makas kiriş tasarımlı gövdeler biçimindeydi. Bu ana yapı kanattaki enine kirişlerden oluşan kanat iskeletiyle birleştiriliyordu.. Daha sonra gövde ve kanat bezle kaplanıyordu. 1930'larda uçak çatkısı yapımında değişiklikler yaşandı. Aerodinamik biçim verilmiş gövde, hafif kavislendirilmiş ince kanat yapısı tasarımları ilk kez bu dönemde gerçekleştirildi. Ahşap kirişlerin ve bez kaplamaların yerini alüminyum alaşımları, magnezyum gibi paslanmaz hafif metal türleri aldı.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra yaşanan duraklama, 1919 yılında ticari amaçlı hava taşımacılığının başlamasıyla aşıldı. Bu yeni dönemde uçaklarda çok kanatlı değil, tek kanatlı tasarımlar kullanılıyordu ve bunlar metalden yapılmaya başlanmıştı. Uçak yapımında metal kullanımının öncüsü olan Hugo junkers, konsol kanat tasarımını da geliştirdi. Konsol kanatta, kanadın gövdeye bağlı olduğu noktalardan başka bir destek ya da bağlantı yoktur. Böylece kanat yapımında dikme ve destek kullanımı ortadan kalktı. Önceleri yalnızca uçak çatkısı metalden yapılırdı. Genellikle de bunlarda çelik ve alüminyum alaşımları kullanılırdı. Sonraları gövde ve kanat kaplamalarında da metal kullanılır oldu. 1930'ların başında tümüyle metalden yapılmış ilk uçaklar geliştirildi. 1930'larda yürütülen araştırmalar sonucunda uçak motorlarının gücü ve pervanelerinin verimi artırıldı. Savaş bittiğinde uçakların gelişmesi de yavaşladı. Devletlerin elinde savaştan kalma birçok uçak vardı ve kimse savaştan yeni çıkmış ekonomilerine fazlaca yüklenmek istemiyordu. Öte yandan Birinci Dünya Savaşı'nda en geniş hava kuvvetlerinden birine sahip olan Almanya'nın Versailles Antlaşması'yla silahsızlandırılması gündeme geldiğinden, havacılıkta yeniden duraklamalar yaşandı. Bu dönem İkinci Dünya Savaşı'na dek sürecekti. Buna karşın 1919-1939 yılları birçoklarınca havacılığın altın yılları olarak kabul görecekti. 1930'lu yıllarda bulunan jet motorunun İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna doğru geliştirilmesi, pervaneli uçakların geniş çaplı kullanımdan yavaş yavaş kalkmasına ya da yalnızca kısa mesafeli posta taşımacılığı, tarımsal ilaçlama ve gösteri amaçlı kullanımını getiriyordu.

Hindenburg'un 1937 yılında 2 dakikadan az bir zamanda yanarak düşmesi
zeplinlerin sonunu getirdi.

Askeri havacılık savaş yıllarında önemli gelişmeler göstermişti. Barış yıllarında ilerlemenin motoruysa ticari havacılık oldu. Düzenli tarifeli ilk yolcu taşımacılığı 1912'de Graf von Zeppelin'in "Delag" adındaki hava gemisiyle başlamıştı. Bu alandaki asıl etkinlikler Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra başlatıldı. 1919'da zeplinlerin savaş yıllarında aksayan düzenli seferlerine yeniden başlandı. Ne var ki 1936'da hidrojen gazıyla havalanan "Hindenburg" adlı hava gemisinin yanması zeplinlere olan güveni önemli ölçüde sarsacaktı. Bu tarihten sonra uçakların hava taşımacılığındaki rolü zeplinlerin önüne geçti. İki dünya savaşı arasında ekonomik ve siyasi üstünlük yarışına giren Avrupa devletleri bu çekişmelerini ticari havacılık alanında da gösterdiler. Çok değil, neredeyse on yıl içinde Avrupa, düzenli bir hava ağıyla örüldü. Bugün bile seferlerini sürdüren birçok havacılık kuruluşu, seferlerine ilk o zamanlar başladılar. Hava taşımacılığının ilk yıllarında Birinci Dünya Savaşı'ndan kalma bombardıman uçaklarından yararlanılıyordu. Ama sonraları doğrudan yolcu ve kargo taşımak için tasarlanan uçaklar üretilmeye başlandı. Kısa hatlar için yolcuların rahatlığı, uzun hatlar için hız öğeleri ön plana çıkarıldı. Bu dönemde sefere sokulan uçaklar genellikle üç motorlu monoplanlardı (tek kanatlı). Almanların "Junkers G 24", Fransızların "Wibaut 210" İtalyanların Savoia Marchetti SM 73" tipi yolcu uçakları bu türdendi. İngiltere'deyse daha çok dört motorlu uçaklar tercih ediliyordu. Bu uçakların hızı saatte 160 km'ye ulaşabiliyordu.

ABD'de de Posta Dairesi'nin işlettiği hava posta sistemi hızla geliştirilerek yolcu taşımacılığı alanına kaydırıldı. Birçok küçük şirket birleşerek okyanus aşırı seferler düzenlemek üzere güç birliği yaptılar. Bu dönemde üç motorlu "Ford" ve "Fokker" uçaklarıyla Sikorsky'nin ürettiği "Clipper"lar başlıca hava taşıma araçlarıydı.

Günümüzdeki yolcu uçaklarının atalarıysa 1933-1934 yıllarında ortaya çıkacaktı. Bu dönemde eski uçakların yerini yenileri aldı. Artık aerodinamik profili, gövdesi tümüyle metalden yapılmış hızlı ve rahat "Boeing 247 D"ler, "Douglas DC-2"ler ve "DC-3"ler, Lockheed 10"lar hizmete girmişti. ABD'nin ve Avrupa'nın önde gelen havacılık şirketleri uzun yıllar filolarını bu uçaklardan oluşturdular. 1950'lerde geliştirilen jet uçakları sefere sokulana değin bu uçaklar standart yolcu uçağı olarak kaldı.

Kıtalararası hava taşımacılığı önceleri deniz uçaklarıyla sürdürülüyordu. 1930'larda Avrupa'da ve ABD'de son derece gelişkin ve güvenli deniz uçakları üretildi. Alman yapımı "Dornier WAL" uçan gemisi, 1930'da Atlas Okyanusu'nun kuzeyinde araştırmalar yaptı. Aynı yıl Lufthansa şirketi 12 motorlu dünyanın en büyük uçan gemisini hizmete soktu. 1939 ilkbaharında Fransız, Alman ve İtalyan havayolu şirketleri Afrika ve Güney Amerika'ya uçak seferleri başlattı. Ayrıca Almanlar Atlas Okyanusu'nun kuzeyinde ve güneyinde posta taşımacılığı yaptı.

II. Dünya Savaşı'nda Almanları İngiltere göklerinde yenilgiye uğratan yüksek performanslı
avcı uçağı Spitfire.

İki savaş arası dönemde ticari sivil havacılık hızla ilerlerken, askeri havacılık alanında da büyük gelişmeler yaşanıyordu. 1930'ların başlarında İtalya, Almanya ve Japonya açıkça silahlanmaya başladılar. Aynı dönemde ülkeler, kara ve deniz kuvvetlerinden bağımsız hava kuvvetleri örgütlenmesine geçmişlerdi. Gelecekte bir savaş kaçınılmaz gibi görünüyordu ve herkes göklere hakim olan ülkenin bu savaştan kazançlı çıkacağı görüşündeydi. 1934-39 yılları arasında Alman fabrikalarında 15.927 savaş ve 13.889 eğitim uçağı üretildi. İngiltere, Fransa ve ABD ise bu silahlanma yarışına ancak 1938'deki Münih bunalımından sonra katıldılar. Bu dönemde kuramsal araştırmalar ve deneysel çalışmalar da hızlandı. Almanya'da Aachen ve Göttingen'deki bilim adamlarının kuramsal çalışmalarından elde ettikleri bulgular, Adlershof'taki Alman Hava Yolculuğu Deneme Merkezi (DVL) laboratuarlarında ve Peecnemünde'deki roket araştırmaları istasyonunda uygulamaya kondu ve denendi. Sesüstü aerodinamiği alanındaki araştırmalar sonucunda V-2 roketleri geliştirildi. Bununla birlikte Alman havacılığında bazı sorunlar vardı. İkinci Dünya Savaşı'nda Almanlar'ın başlıca savaş stratejisi "Blitzkrieg" adı verilen yıldırım savaşına dayalıydı ve bu savaşta en çok panzerlere, yani tanklara görev düşüyordu. Hitler'in Blitzkrieg fikrini desteklemesi ve savaş sırasında buna yönelik izlediği ekonomi politiği, hava kuvvetlerinin yeterince güçlenmesini engellemişti. Panzer birliklerine verilen destek aynı ölçüde hava kuvvetlerine verilmiyordu. İngiliz ve Amerikan hava kuvvetlerinin politikasıysa tam tersiydi. İlk İngiliz bombardıman uçakları kapasiteden çok kavramsal olarak stratejik sayılırdı ama Almanya'ya karşı gerçekleştirilecek stratejik bombardımanları gerçekleştirmek için Kraliyet Hava kuvvetlerine destek olarak gelen Amerikan B-17 uçakları istenen tüm niteliklere sahipti: Hızlıydılar, uzun menzillilerdi, ağır bombaları hedeflere kesinlikle isabet ettirme yetenekleri vardı ve avcı uçaklarının saldırısına karşı kendilerini savunabiliyorlardı.

1944 yılına gelindiğinde tüm ordulardaki tank sayısının artması, Almanlar için Blitzkrieg'le birlikte yaşanan yeniliklerin ve bunların sağladığı avantajların neredeyse kaybolmasına neden olmuştu. Hava kuvvetlerinin de İngiltere karşısında yaşadığı başarısızlıklar ve yüksek kayıplar, savaşın kazanılması için yeni bir silah gereksinimi doğuruyordu. 1937 yılından beri denenen insansız hava araçlarına özel bir önem verilmeye başlandı. 1942 Ekim'inde, 160 mil menzilli, bir ton patlayıcı taşıma kapasiteli bir roketin deneme atışı gerçekleştirildi. 1943 Temmuz'unda Hitler, bu silahı savaşın nihai silahı ilan etti. Gereken her türlü işgücü ve malzemenin gecikmesiz sağlanması önceliğiyle üretimine geçilen bu silah, V-2 roketiydi. Bu roketler ancak Eylül 1944'te hizmete girdi ve ancak 2600 tanesi fırlatıldı. Bunların öncelikli hedefi Londra ve Müttefik ordularının Alman batı sınırına saldırıda bulunduğu sırada ana lojistik üssünün bulunduğu Antwerp'ti. Öncüleri V-l roketlerine göre daha başarılı olsalar da V-2'lerin istenen başarıyı gösterdiği söylenemez. Bununla birlikte roketlerdeki potansiyelin görülmesine büyük katkıları olmuştu.

İkinci Dünya Savaşı'nın beraberinde getirdiği en büyük yeniliklerden biri de jet motorudur kuşkusuz. 1928 yılında İngiliz buluşçu ve havacı Frank Whittle, uçaklarda gaz türbini kullanımına ilişkin bir kuram geliştirdi ve 1930'da jet motorunun patentini aldı. Benzer bir motor patenti de 1935'de Alman, Hans von Ohain tarafından alındı. 27 Ağustos 1939'da Almanya, Rostock'ta "Heinkel He 178" tipi ilk jet savaş uçağının denemesini yaptı. Ardından Me 262'ler uçtu. 15 Mayıs 1941'de İngiltere, Whittle jet motoru takılmış ilk jet uçağı "Gloster E 28/39"u havalandırdı. Haziran 1941'de ABD Whittle motorlu W-IX'ların üretimine başladı. Bunu diğer jet motorlu uçaklar izledi. Bununla birlikte jet motorlu uçakların İkinci Dünya Savaşı'na katkıları fazlaca olmadı. Jet motorlu uçakların gelişimi daha çok savaş sonrası döneme denk gelir.

Bu dönemde hava kuvvetlerine katılan bir diğer taşıt da helikopterdi. 1937'de Alman havacılık şirketlerinden Focke-Achelis dikine kalkıp inebilen ve her yönde kolayca hareket edebilen ilk helikopteri geliştirdiğini duyurdu. 1938'de Hana Reitsch, Bremen-Berlin arasını saatte 109 km'lik bir hızla kat etmeyi başardı. Ertesi yıl da Ewald Rohlfs helikopterle 3.565 metreye yükselerek rekor kırdı. ABD'de ilk başarılı helikopter uçuşunu Igor Sikorsky gerçekleştirdi. Ne var ki savaş nedeniyle ABD, uçak yapımına önem veriyordu ve helikopter alanındaki çalışmalar ağır ilerledi.

Savaş sonrasında uçak üretimi yavaşladı. Savaşın getirdiği ağır ekonomik koşullar savaş sonrasında yeni uçak üretimini bir süre için yavaşladıysa bile bu durum 1960'ların başında aşıldı. Askeri uçak yapımı 1960'ların başında yeniden hızlandı ve hava kuvvetleri jet uçaklarıyla donatıldı.

Savaş sonrasında yaşanan en büyük havacılık başarılarından biri de ABD'de roket motoru yerleştirilmiş bir uçak olan "Bell X-1"in ses duvarını aşmasıydı. O güne dek ses duvarı aşılamaz bir engel olarak havacıların önünde duruyordu. Bir zamanlar "uzmanlar" ses hızından, yani saatte 1078 kilometreden daha hızlı uçmanın ilkece olanaksız olduğunu düşünüyorlardı. Ses hızında ya da onu aşan bir hızda rüzgarın gücünün hava aracını kontrol edilemez bir duruma getireceğini ve parçalanmasına yol açacağını ileri sürdüler. ABD hava kuvvetlerinde bir pilot olan Chuck E. Yeager, çok başarılı bir deneme pilotuydu. 14 Ekim 1947'de karısının adını verdiği Glamorous Glennis aslı Bell XS-1 jet uçağıyla ses duvarını aşmayı başardı. Uçağını gökyüzüne taşıyan bir B-29 bombardıman uçağıydı.

NACA (O dönemlerde NASA'nın görevini yürüten kurum) izleme minibüsündeki insanlar uzakta bir gök gürültüsü sesi duyulduğunu telsizle bildirirler. Bu Yeager'ın ses bombasıydı. Bu, sesten hızlı bir uçağın yarattığı ilk gök gürültüsü, yapılamaz denen bir şeyin yapıldığını dünyaya ilan eden bir sesti.

Uçakların hızı arttıkça pilotların denetim gücü yetersiz duruma geliyordu. Bu nedenle tespit, takip ve imha işlerini yürütecek otomatik elektronik donanımlar yapıldı. Böylece İkinci Dünya Savaşı sırasında kullanılan bombardıman uçaklarının boyutunda ve ağırlığında tek kişilik avcı uçakları ortaya çıktı. Uçakların dış görünümü de değişti. Ok açılı ve delta kanatlı tasarımlar uygulamaya konuldu. ABD'de McDonnell Douglas yapımı "F-4 Phantom"lar, İngiliz-Fransız ortak yapımı ok açılı kanatlı "Jaguarlar" başlıca savaş uçakları durumuna geldiler. SSCB'de de benzer tasarımlar uygulandı. 1960'lı yılların sonundaysa gündeme damgasını, kanat açısını havada değiştirebilen uçaklarla, yerden hız almadan dikine kalkabilen İngiliz yapımı "Harrier"lar vurdu. Bu yıllarda bombardıman uçaklarında da benzer gelişmeler oluyordu. Havada yakıt ikmalinin kullanılmaya başlanmasıyla uçakların menzili arttı. Tanker uçaklar böylece yeni bir uçak sınıfı olarak hava filolarında yerlerini alıyordu.

1950'lerin başında İngilizlerin V serisi bombardıman uçakları (Avro Vulcan, H. P. Victor, ve Vickers Valiant) ortaya çıktı ve çok tutuldu. ABD'de Stratejik Hava Komutanlığı (SAC) "B-29"ları altı jet motorlu, ok açılı kanatlı "Boeing B-47"lerle değiştirdi. 1957'de "B-47"lerin yerini sekiz motorlu "B-52" ler aldı. Yine aynı yıl SAC, hızı ilk kez 2 Mach'a ulaşan dört jet motorlu delta kanatlı "B-58 Hustler" bombardıman uçağını geliştirdi.

Stratejik ve taktik askeri haber alma gereksinimlerinin artması, gelişkin elektronik aygıtlarla donatılmış keşif uçaklarının yapılmasına yol açtı. 1950'lerin başlarında çeşitli bombardıman ve nakliye uçakları uyarlanarak bu amaçla kullanılmaya başladı.

Günümüzde özellikle askeri uçaklar ses üstü hızlarda uçmak için tasarlanıyor. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra yürütülen ses üstü rüzgar tüneli araştırmaları sonucunda sesüstü uçaklar için ok açılı ve delta kanat biçimleri ile "kola şişesi" adı verilen aerodinamik profilli gövde biçimleri geliştirilmişti. Ayrıca sesüstü uçak ve helikopterlerin denge ve denetim özelliklerinin belirlenmesine yönelik uçuş deneyleri gerçekleştirilmişti. Değişen geometrili kanat biçimleri üzerine araştırmalar yapıldı. Yüksek hızlarda ortaya çıkan yapısal sarsıntı ve titreşim sorunları çözüldü. Uçaklar rüzgar tünellerinden ve havuz testlerinden geçirildiler, kısa pistlerde ve uçak gemisi güvertelerinde yaşadıkları iniş kalkış sorunları incelendi. Aşırı sıcak ya da yüksek hızda uçabilen uçaklar denendi. Bütün bunların sonucunda günümüz uçakları geçmiş uçakların çok ilerisinde hizmet veriyor. Radardan gizlenebilen uçaklarsa düşman savunmasını geçmek için çok belirgin bir avantaja sahipler. Bu anlamda 2000'li yılların havacılığı hıza ve dayanıklılığa sahip uçaklar demek.

İnsanoğlu binlerce yıl düşlediği uçabilme gücüne aklı sayesinde ulaştı. İlk uçuş için binlerce yıl geçti, ama yüzüncü yılını kutladığımız havacılık kısa olmasına karşın büyük başarılarla dolu. İnsanlık tarihi yanında havacılığın tarihi küçük bir nokta gibi görünüyor. Yine de bu, üzerinde konuşulacak çok şey olan bir nokta.

   Kaynakça:
   Bilim ve Teknik Dergisi

  Kasım-2003 Sayısı Eki

                                                                Gökhan Tok'a teşekkürlerimizle

                                                                                  Denizce