Elif Yılmaz - Serpil Yıldız - Kumru Şardağ   

Tüm kentlerde ulaşım çok önemli. Hem her zaman önemli sorunların ortaya çıkmasına neden oluyor hem de her zaman yeni çözümlere gereksinim duyuyor. Çözümlerde, ulaşımın “alan planlama ve ulaşım yatırım ilişkisi” ve “çok modelli ulaşım sistemleri”ni içeren temel kavramları, gerçekten çok önem kazanıyor.

Kullanım alanlarının planlaması, hızlı kent gelişimi ve buna eşlik eden hızlı ve sürekli motorlaşmayla, bir gereksinim olarak ortaya çıkıyor. Özellikle otomotiv sanayiinin getirdiği motorlaşma, kentlerin merkezi bir yapıdan uzaklaşmasını sağlayan baskıları ortadan kaldırırarak, genişlemelerine neden oluyor. Ulaşım maliyetleri bu baskıyı korumaya yardımcı olsa da, aşırı nüfus yoğunluklu ve yüksek gelirli kentlerdeki merkezi yaşam karşıtı baskı, yalnızca ulaşım maliyetlerinin aşırı oluşuyla sınırlı değil. Alan kullanım planları, ulaşımın çok yönde (merkezden merkeze, merkezlerden dış çeperlere, dış çeperlerden merkeze) gerçekleşebilmesi için, yüksek kapasiteli yollarla farklı ulaşım biçimlerini birbirine bağlayan modeller oluşturarak bölgesel, “çok-merkezli” bir gelişim dokusunun yaratılmasını sağlıyor.

Ulaşım plan ve yapıları, kentin ekonomik ve kültürel yapısıyla ilişkili biçimde kentten kente çeşitlilik gösterebiliyor; bu nedenle yaşanan sorunlar ve karşılaşılan fırsatlar da farklılık ve çeşitlilik içeriyor. Farkların ve çeşitliliğin temelinde, gelişen ülkelerdeki gelir düşüklüğü, yani, orada yaşayanların görece daha az motorlu araç sahibi olmaları yatıyor. Bu yüzden, bu tür kentlerde motorsuz ulaşım, ulaşım politikalarının önemli bir parçası haline geliyor. Minibüs, dolmuş gibi çoğu ülkede resmi olmayan ulaşım yöntemleri de, kent içi ulaşımın, yani trafiğin önemli bir parçası oluyor ve çeşitliliğin artmasına katkıda bulunuyorlar. Çok çeşitli uygulamalar içeren bir ulaşım biçiminin etkin planlamasını sistematik olarak yapmaksa oldukça zor. Yine de, içerdikleri çeşitli ulaşım modellerine bazı düzenlemelerle önemli katkılarda bulunabilen kentler var. Ayrıca, gelişen ülkelerde yaşayanlar, çevreyi daha az kirleten ulaşım yöntemlerine karşı daha duyarlı davranabiliyorlar.

Ulaşım çok boyutlu bir olgu. Bu olguyu daha iyi kavrayabilmek için, ulaşım ve trafik mühendisliğiyle trafik güvenliği konularında uzmanlaşmış, Atılım Üniversitesi öğretim üyesi Yrd. Doç. Dr. Cumhur Aydın’la megakentlerde ulaşım sorunları ve çözümleri üzerine görüştük.

“...İnsan ve malın ya da yükün bir yerden bir yere, zaman boyutu da dikkate alınarak, en ucuz, en etkin, en güvenli taşınması olayıdır ulaşım. Zaman, mekan değişikliği, yolcu ve yükün taşınması, ulaşımın temel kavramları. Raylı sistemler, varsa denizyolu ulaşımı, otobüs vb sistemler gibi toplu taşıma araçları, arabalar, yayalar, yollar, park alanları ulaşımın hizmet eden ve hizmet alan elemanlarıyken, trafik mühendisliği, trafik güvenliği, trafik ya da trafik sıkışıklık yönetimi gibi kavramlar da, verilen hizmetin kalitesiyle ilgili yöntesel elemanlar. Ulaşımın bir de sürdürülebilirlik, ekonomik olma, güvenlik, hızlılık ve denetim gibi bileşenleri var. Bu bileşenler her zaman bir uyum içinde olmak zorunda değil, ama mutlaka kurulması gereken bir denge var. Bu dengenin kurulmasında planlama merkezi rolde. Ulaşım planlamalarında bilimsel, teknik ve ekonomik analizlere dayanan fizibilite çalışmaları çok önemli.

Megakentlerde ulaşım olgusu, mutlaka, ulaşım sistemlerinin değerlendirildiği, birbirine entegre edildiği farklı ulaşım sistemlerini içine almalı; kısa, orta ve uzun dönem kent ulaşım planlarına dayanan, olabildiğince tekil taşımaları öne çıkarmayan, aksine toplu taşımacılığı destekleyen, ama mutlaka alan kullanım planlarıyla üretilmiş bir ana ulaşım planının parçası olan, oradan desteklenen ulaşım kararlarıyla çözülmeli. Dünyanın çoğu megakentinde uzun süredir, toplu taşımaya yönelik önlemler alınmış durumda ve bunlar giderek genişleyen ağlarla hizmet veriyor. Ucuz, hızlı ve güvenli raylı sistemler ya da metro, megakentlerin olmazsa olmazı. Ancak otomotiv sanayii de hâlâ bütün ülkeler için son derece önemli ve çok baskın. Bu yüzden, bulunan ve uygulanan çözümler, motorlu taşıt trafiğiyle başa çıkmayı olanaksız kılıyor. Bu çözümler, günümüzde artık motorlu taşıtlardan uzaklaşmak ya da motorlu taşıtları kentten uzaklaştırmak yönünde. Örneğin Londra’nın merkezine girmek isteyen motorlu taşıt sahipleri, ek vergi ya da ek ödemeler yapmak zorunda. Başka kentlerdeyse, iç çepere girdikçe park ücretlerinin artırılması ya da araçların hızlı gitmesini fiziksel biçimde önleyecek yaya ağırlıklı geniş bölgelerin düzenlemesi, son 15 yıldır daha da öne çıkıyor.

Büyük kentlerde genel eğilim ve yönelim, kent merkezlerinden dışarılara doğru, küçük ya da orta büyüklükte modüller şeklinde gelişmek. Bu türde bir gelişme, tek bir kent merkezi yerine, birçok kent merkezi oluşturuyor. İnsanlar, örneğin İstanbul’da değil, Kadıköy’de yaşıyor oluyorlar, iş ve günlük yaşamlarını orada sürüyorlar. Megakent üzerine çalışan tüm planlamacılar, herkesi bir kent merkezine getirmek ya da oradan götürmek yerine, varolan ya da oluşan yeni modüllerde, tüm ihtiyaçların nasıl karşılanacağına kafa yoruyorlar. “İstanbul’da, herkesi Avrupa’dan Anadolu’ya ya da tersi yönde taşımak zorunda mıyız gerçekten; böyle bir talep var mı, olmalı mı?” gibi. İstanbul’da, kentin iki yakasını birbirine bağlamak çok önemliyse de, yapılan etüdler şunu gösteriyor: Bu konudaki ulaşım talepleri, İstanbul’un tümünde gerçekleşen ulaşım taleplerinin %10 – 25’i düzeyinde. Ulaşımın %85’i hâlâ her iki yakanın kendi içinde gerçekleşiyor. O zaman, bu örnekte ya da çoğu kentte olduğu gibi, ulaşım sorunları da insanların yaşadığı alanlarda çözülebilecek. Bu nedenle, yeni ulaşım planları yapılırken kent planlamacılarından güncel bilgileri almak ve yeni planları bu bilgilere dayandırmak çok önemli. İnsana yönelik kavramlar da olanca önemini koruyor. Araştırmalar yaya-taşıt çarpışmalarında, yayanın hayatta kalma oranının yüksek olduğu hızın 30 km/saat olduğunu gösteriyor. Bu hızla gerçekleşen çarpmalarda daha çok ayak kemikleri zarar görüyor; kısa süreli bir tedaviyle iyileşebilmek ya da hiç zarar görmemek mümkün. 40 km/saat hızla gerçekleşen çarpmalarda kalça kemiklerinin zarar gördüğü, bunların uzun süreli sakatlıklarla sonuçlandığı ve yine uzun süreli tedavi gerektirdikleri saptanmış. 50 km/saat hızla çarpmadaysa, yayayı %80 olasılıkla kaybediyoruz; bu hızdaki çarpmalar beyin kanamalarına neden olabiliyor. Motorlu taşıt kullanıcılarını hız bakımından caydıracak mühendislik uygulamalarını içeren 30 km/saat zonları bu nedenle düzenleniyor. Bunlar sürücülerin sayısını azaltırken, yayaların sayısını artırıyor. Oyleyse, insan öncelikli düzenlemelerin yaratılması gerekiyor.

‘Kendi kendini ifade eden’ yollarla hız denetimi yapılabiliyor. 30 km/saat zonunda bir yola giren sürücü, istese de daha hızlı gidemiyor. ‘Affedici’ olanlarsa, bütün tehlikeli unsurlardan olabildiğince arındırılmış yollar. Kentlerde üç temel yol grubundan daha söz edilebilir. Birincisi, transit trafiğe de hizmet veren yoğun taşıt trafiğine sahip, hızlı akışlı yollar; ikincisi, toplayıcı dağıtıcı yollar; üçüncüsüyse yerleşimlerde kendi içinde hareketi sağlayan arayollar. Toplayıcı dağıtıcı yollar, arayollardan aldıkları trafiği transit yollara, transitten aldıklarını da arayollara aktarırlar. Ulaşım planlamasında bu hiyerarşi de çok önemlidir. Transit trafiğe hizmet veren bir yola, toplayıcı dağıtıcı yollar olmaksızın arayollar kesinlikle bağlanmaz.

Kentlerde, özellikle karayolu taşımacılığına ilişkin çözümler üretilirken, sürücülerde, yol kullanıcılarda ve yöneticilerde ‘kavşaklardaki kesintiler ortadan kaldırılsa, trafik daha iyi akar’ şeklinde genel bir kanı var. Oysa ulaşım mühendisliğinin abc’si anlatılırken, şu, özellikle belirtilir: ‘Bütün kavşaklar birer vanadır. Kavşaklardan birini açarsanız, diğerini su basar, onu da açarsanız bir sonrakinde birikir. Bir an hepsini açtığımızı düşünelim! İşte o zaman kenti su basar; yani, araç basar!’ Avrupa ve Amerika’nın büyük kentlerinde araç baskını önemli ölçüde yaşanmış. Şimdilerde planlamacılar, bu baskını sindirme, düzenleme ve daha büyüklerinden korunma konularına kafa yoruyorlar. Bilime, yani trafik ve ulaşım mühendisliği ilkelerine dayanarak son derece uygun maliyetli küçük düzenlemelerle, trafik akışının düzenlenmesinde ve güvenliğinde çok önemli rahatlamaları, planlamalar yoluyla yaratmak mümkün.

Ulaşımın, ‘toplu taşıma mı, otomobille bireysel ulaşım mı?’ gibi tür seçimi ve seçilen türe ilişkin insan davranışlarıyla derin bir ilişkisi var; hızlı ve dikkatsiz araç kullanma, ya da toplu taşım sistemlerini uygunsuz kullanma, park alanlarını doğru kullanma gibi, günlük yaşamın her noktasını ilgilendiren müthiş bir insan boyutu sözkonusu. Bu nedenle ulaşım, her aşamasında, yalnızca mühendislik gerektiren bir alan değil, farklı bilimsel alanları da içeren bir mozaik. Eğitimle insan davranışına ne kadar ve nasıl müdahale edilebildiği, ulaşımın önemli bir konusu. Sadece kültürel boyutuyla değil, belki yaşanan iklim boyutuyla da ele alınarak, insan davranışlarının ne şekilde etkilenebileceğine ilişkin araştırmalar yapılıyor. Bazı psikologlara göre, tek başına teknik trafik eğitimi yeterli değil. Örneğin, ‘hızlı gitmenin riskleri, hız sınırlamalarının nedeni, toplu taşıma uygulamasının ülke ekonomisi açısından önemi, hız-yakıt ilişkisi ve bunun ekonomik yansımaları’ gibi çoğu temel sorunun yanıtları, anaokulundan üniversiteye, ya da sürücülerle yapılan tüm eğitim çalışmalarında gerçekten verilebiliyor mu? Ülkemiz sözkonusu olduğunda bu soruyu olumlu yanıtlamak pek mümkün değil. Eğitimli eğitimsiz herkes, her aklına geleni her an yapmak istiyor. Disiplin, düzen, denetleme yok. Etkin biçimde yapılmayan denetimlerse, sorunların üstesinden gelmeyi güçleştiriyor.

Ulaşım meselesinin çözümünde eğitim çok önemli; ama uzun dönemli eğitim. Bugün başlasanız sonuçlarını 20 – 30 yıl sonra alabilirsiniz. Denetim işi de çok önemli; ama daha çok günün gereksinimlerine yönelik ve etkisi kalıcı değil. Mühendislik uygulamaları, yani işin planlaması, altyapının düzenlenmesi, doğru sistemlerin oluşturulması, alanların doğru tasarımlanması, bilet sistemlerinin doğru entegrasyonu, sistemlerin birbirleriyle doğru entegrasyonu, bilime ve plana göre yapıldığında, uzun süreli, üstelik de çok etkili olacaktır. Her üçünden de destek alacak, her üçünü birbirine bağlayacak çözümler, en iyileri elbette.

Bu konuda genel bir referans olması bakımından, bir kentte yaşayanların yaklaşık %10’luk bir nüfusu, motorlu taşıt sürücüsü olarak trafikte bulunur, geri kalan %90’sa genellikle yayadır. Ama mutlaka herkesin bir yaya rolü var; en azından arabasından indiğinde. İster mega, ister küçük bir kent olsun, öncelikle yayaların ve bisikletlilerin hem güvenliklerini, hem de varlıklarını gözeten çözümler ve uygulamalar üretilmek zorunda. Ya da motorlu taşıtlara çözümler üretirken, yayaların varlığı hiçbir biçimde gözardı edilmemeli. Yayaların kültürü ve trafik düzenine uyumu, elbette yaşamsal bir konu ve trafik güvenliğinin etkinliğini artırmadaki önemli unsurlardan biri.”

   Kaynakça:
   Bilim ve Teknik Dergisi Eki - Ocak 2006

Elif Yılmaz, Serpil Yıldız ve
Kumru Şardağ'a teşekkürlerimizle,

Denizce

07.03.2008