|
|
| |
|
|
Değerli dostlarım,
Taze bilgilere hepimizin gereksinimi olduğunu düşünerek EPIRB’i
inceledim ve öğrendiklerimi sizlere sunmak istedim, umarım
beğenirsiniz.
Denizde can güvenliği sağlamak
için üretilmiş en önemli yardımcı güvenlik aygıtlarından birisi,
ileri teknoloji ürünü olan ve suda yüzebilen EPIRB’in
açılımı olan “Emergency Position Indicating Radio Beacon”
dilimize “tehlike anında mevki bildiren telsiz yönlendiricisi”
olarak tercüme edilebilir.
EPIRB’in görevi yaşamsal tehlike söz konusu olup gemi terk
edildiğinde 406 ve 121.5 MHZ frekanslarında COSPAS-SARSAT
sistemlerine ait uyduların algılayacağı şekilde kodlanmış bir
mesajı en az 48 saat süreyle göndermektir.
ABD’nde NOAA adındaki kuruluş (The National Oceanic and
Atmpspheric Administration = Ulusal Okyanuslar ve Atmosfer
Merkezi diyebiliriz) hava ve çevre incelemelerinde kullanılan
uyduları kontrol etmektedir. Gerek yörüngesi kutuplardan geçen,
gerekse duran (hızları dünyanın dönüş hızı ile aynı olduğu için
aynı noktada dünya ile birlikte dönen = geostationary) bütün
uydularda “Uydu Destekli Arama Kurtarma Takip” (SARSAT =
Sattellite-Aided Search and Rescue Tracking) sistemi
bulunmaktadır. Yeryüzünde yayına geçen bütün EPIRB’lerin
sinyallerini almakta olan bu sistem Fransa ve Kanada’nın ortak
ürünüdür. Rusya da COSPAS isimli benzer bir sisteme sahiptir.
Her iki sistem COSPAS-SARSAT ortak ismiyle işletilmektedir.
Sistem gerek havada, gerek denizde, gerekse karada zor duruma
düşüp yardım isteyenlere hizmet etmektedir.
Yörüngeleri kutuplardan geçmekte olan SARSAT uyduları, dünya
çevresindeki turlarını 102 dakikada tamamlamakta ve 850
kilometre yükseklikte seyretmektedirler. COSPAS uyduları ise
aynı yörüngede bir turu 105 dakikada tamamlarken, yeryüzünden
1000 kilometre yükseklikte seyretmektedirler. Uyduların ortalama
sürati saatte 25.000 kilometredir ve her uydu seyri esnasında
yeryüzünde devamlı olarak her an 4000 kilometre çapında bir
alanı gözler. Uyduların alan kapsaması, yörüngeleri gereği,
kutuplara yakınken büyür, ekvatora inildikçe küçülür. Ekvatorda
her uydu geçişi için 35-40 dakika beklemek gerekmektedir.
Geostasiyoner (duran) uydular ise ekvator boyunca 36.000
kilometre yüksekliğe yerleştirilmişlerdir. Bu uyduların 406 MHz
frekansında çalışan alıcıları vardır ve yükseklikleri
dolayısiyle yeryüzünün hayli geniş alanlarını
gözleyebilmektedirler.
Uydular kendilerine ulaşan kodlu mesajı değerlendirerek
yayındaki EPIRB’in yerini 121.5 MHz’de 10-25 kilometre, 406
MHz’de 2-5 km hassasiyetle saptarlar ve aynı anda yeryüzündeki
kurtarma koordinasyon merkezlerine ulaştırırlar.
EPIRB’in yayınladığı mesaj, tehlikede bulunan geminin kesin
tanımını içerir. Mesajın bu özelliği nedeniyle yanlış veya sahte
alarmlar dikkate alınmazlar ve kurtarma çalışmalarının doğru
yönde başlatılması mümkün olur.
Ayrıca EPIRB’in tepesinde çakan kuvvetli bir ışık yaklaşmakta
olan kurtarıcılara gece de yol gösterir.
Basitçe anlatılırsa; bir geminin kazaya uğradığı ve terkedildiği
hallerde EPIRB bir taraftan uydulara “imdaaat, başım dertte,
lütfen yardıma yetişiniz, numaram, adım şu” mesajını iletmek,
diğer taraftan kendisine ulaşmak için yola çıkan veya yolunu
değiştirenlere de belli bir uzaklığa kadar ışıkla “ben
buradayım, ben buradayım, ben buradayım” demektir.
EPIRB’in iki tipi var; bunlardan birisi istek üzerine çalışır
(manuel) diğeri ise gemi sulara gömüldüğünde bağlı olduğu
yuvadan kurtularak su yüzeyine çıkar (float-free) ve
kendiliğinden (otomatik) çalışır.
Manuel çalışan EPIRB gemiyi terk komutu verildiği zaman (abandon
ship) kolaylıkla ulaşılacak bir yerde bulunan ve tekneye sağlam
bağlanmış özel yuvasına (bracket) yerleştirilir. Bu yer bir
çıkış kapısına yakın olmalıdır. EPIRB’in yerleştirildiği yuvanın
özelliği aygıt üzerinde bulunan ve ıslandığında yayını başlatan
tetiği devre dışı bırakmaktır. Aksi halde tetiğin kontakları
başka bir nedenle ıslandığında EPIRB’in kendiliğinden yayına
başlayabilir ve yanlış alarm verebilir. Bu nedenle aygıt normal
zamanlarda yuvasına yerleştirilmiş olmalıdır. Tehlike anında
EPIRB yuvasından alınır can salına aktarılır, üzerindeki ince
halatla sala bağlandıktan sonra suya bırakılır. Kontakları
ıslandığında EPIRB yayına başlayacaktır.
Otomatik çalışan tip EPIRB ise bir kapaklı yuva içindedir. Kapak
sadece koruyuculuk görevi yapmaz. Kapağın ön yüzünün iç tarafına
yerleştirilmiş bir mıknatıs, aygıtı yayına başlatacak tetiği
kapalı tutar, çalıştırmaz. Yuvanın bir de basınç altında çalışan
düzeneği (mekanizma) vardır (HRU = Hydrostatic Release Unit).
Gemi sulara gömüldüğünde bu mekanizma 4 metre derinlikte
EPIRB’in kapağının açılmasını ve aygıt ile yuva tabanı arasında
bulunan kurulmuş yayı tutan plastik çubuğun kesilmesini sağlar.
Serbest kalan yay EPIRB’i ve kapağını yuvadan dışarı doğru iter.
Ağırlığı titizlikle ayarlanmış olan kapak, onu alt ucundan
tabana bağlayan geçme tırnak etrafında dönüp yerinden çıkacak,
aşağı düşerken de iç yüzündeki mıknatısın uzaklaşmasıyla tetik
çalışır hale gelecektir. Yuvasından kurtulan EPIRB su yüzeyine
çıkar, kontakları suyla ıslanan tetik devreyi kapatır ve 50
saniye sonra gerek 406 MHz gerekse 121.5 MHZ’den yayını
başlatır, aygıtın üstündeki lamba da aynı anda çakmaya başlar.
Bu tip EPIRB manuel olarak da çalıştırılabilir. Manuel
çalıştırmak ayda bir defa EPIRB’i test etmek için de gerekir. Bu
takdirde, koruyucu kapağı tabanla birleştiren ve ucu kapaktaki
bir delikten dışarı uzanmış çubuğun üzerindeki küçük pim
(kopilya) yerinden alınır, kapak açılır, EPIRB yuvasından
çekilir ve üzerindeki küçük sürgü şalter “on” konumuna getirilip
50 saniyelik süre içinde aygıt test edilir veya yayın
başlatılır. Test esnasında dalga geçip de 50 saniyelik süre
aşılır ve EPIRB yayına girerse, başlayacak arama kurtarma
operasyonunu durdurmak için derhal en yakın merkeze bilgi
verilmelidir. Bu merkezlerin telefon numaraları EPIRB’in el
kitapçığında vardır.
Otomatik EPIRB’ler ayrıca (1) ve (2) olmak üzere iki kategoriye
de ayrılırlar. Kategori 2 EPIRB’in yuvasında kapak açıldıktan
sonra onu fırlatan yay yoktur. Bu takdirde EPIRB, gemi sulara
gömüldüğünde yerinden otomatik olarak ayrılmayacak, gemiyle
birlikte derinliklerde kaybolacaktır. Bu tip EPIRB koruyucu
kılıfı ile birlikte geminin havaya açık kolay ulaşılır bir
yerine yerleştirilmiş olmalıdır ki, filikaya veya can salına
geçilirken ele alınabilsin.
Gemi terkedildikten sonra hangi tip EPIRB olursa olsun can
salına bağlı olarak suda yüzer halde bırakılmalıdır.
Üç aşağı beş yukarı bütün EPIRB’ler aynı yapıdadırlar. Yukarıda
anlattıklarım benim “a” tipi (otomatik) “Kategori 1” EPIRB’ime
ait bilgilerdir. EPIRB’in MID (tanınma) kodu, faturası ile
birlikte başvurulacak Telekomünikasiyon Bölge Müdürlüklerinden
veriliyor ve satıcı firma tarafından aygıtın yayın koduna
işleniyor.
Değişik zamanlarda “Yelken Dünyası”nda amatör denizciliğin ve
amatör denizcilerin özgürlüğünü işlerken, özel yatların sefer
bölgelerine göre pahalı güvenlik aygıtları ile donatılmaya
zorlanmalarının doğru olmadığını, bu yoldan vatandaşın seyahat
özgürlüğünün kısıtlanmaması gerektiği düşüncesini savundum. Aynı
düşünceyi paylaşılır görmenin mutluluğu gerçekten çok büyük. Ne
kadar tekrar edilse azdır; Amatörlüğün ve amatörün önü mevzuatla
tıkanmamalıdır, yolu kesilmemeli, dünyası karartılmamalı,
umutları söndürülmemeli, yaşamında dertlerini unutabileceği,
stresini yeneceği, insanlık için yararlı bir çok şey
üretebileceği uğraşı elinden alınmamalı, önlenmemelidir. Amatör
denizciler iyi denizci olurlar, ne kadar çok iyi denizcimiz
olursa o kadar denizci millet oluruz. Amatör denizcilik bütün
spor dallarında olduğu gibi insanın kendisine güvenini
geliştirir.
Bir EPIRB’im olmasını yıllarca düşledim, koşullar olanak verdiği
gün de aldım. Daha fazlasını da aldım, şimdi bir de SART’ım var,
onu da ne olduğunu aşağıda okuyacaksınız.
“Akdeniz’den çıkmak istersen mutlaka EPIRB almalısın”
diretmesiyle karşılaştığımda Türk amatör denizcileri adına çok
üzüldüm. Düşünüyorum, eğer EPIRB koşul idiyse, şimdi ben yeni
düzenlemeye göre artık Adriyatik denizine gidebileceğim,
EPIRB’i olmayanlar ise gidemeyecekler? Kimileri bu duruma belki
de “ne yapalım, onlar da karayoluyla gitsinler” diyebilirler.
Acı olan da bu değil mi? Özel tekne sahipliğinde denizde can ve
mal güvenliği kişinin kendi tartısına göre olmak zorundadır.
Kişiyi, özel teknesini güvenlik aygıtları ile donatmaya
zorlamak, onun meraklarla dolu dünyasını, mesleki bilgi ve
becerilerini bir bedel karşılığında hizmete sunanların gölgesi
altına itmektir. Aksi düşünülürse, denizciliği meslek edinmiş
kişilerin ille ve önce amatör denizci olmaları gerektiğini ileri
sürmek olası mıdır? Bir spor türü olan amatör denizciliğe
getirilmek istenen kısıtlamalar ve zorlamalar bir gün model
olarak alınırsa, bundan başka spor dallarının da etkilenmesinin
gündeme gelmesi normal karşılanmalıdır. Deniz ticareti ile
uğraşanlar için geçerli can ve mal güvenliği kriterlerini amatör
denizciliğe uygulamaya çalışmak, ola ki insan haklarına da
aykırıdır. Bu konuda hukukçular ne diyor acaba? Bu sorunun
cevabını deniz ticareti hukukundan önce, evrensel hukukta arayıp
bulmak mümkün olmalı.
SART
Açılımı “Search and Rescue Transponder” olan SART adını
Türkçe’ye Arama ve Kurtarma Verici-Cevaplandıran olarak tercüme
etmek belki olasıdır. Transponder; transmitting=göndermek ve
responding=cevaplamak kelimelerinin bileşiğidir. Olay şudur;
Bilindiği gibi radar aygıtları 9.2 – 9.5 GHz frekansında
çalışırlar. Radar anteni, çevreyi tararken gönderdiği
sinyallerini çarptıkları satıhlardan dönerken yine toplar ve
komplike bir hesap sonucunda eko (yankı) olarak ekranına
aktarır. Teknelerimizde taşıdığımız radar reflektörleri bu iş
için düşünülmüş aynalardan başka bir şey değildirler.
SART aygıtı böyle bir pasiv yansıtıcı değildir. SART kendisine
ulaşan radar sinyalleri ile çalışmaya başlayıp bunları hem daha
kuvvetli hem de peşpeşe dizip göndererek radar ekranında
noktalardan oluşan bir çizginin görülmesini sağlayan aktif bir
yansıtıcıdır. SART’ın içindeki pil, aygıta bir sinyal
ulaşmamışsa “standby” (hazırol) konumunda 96 saat bekleme + 1
saat yayın için gereken enerjiyi sağlar. Ancak yayın süresi 8
saati aşarsa “standby” süresi de kısalacaktır.
Görüldüğü gibi SART, EPIRB’in kullanımını tamamlayan bir aygıt.
Türk bayraklı bin (1000) yatın uzak sefere çıkabileceği, örneğin
Adriyatik denizine, ya da Hint Okyanusuna gidecekleri hayal
edildiğinde iki aygıt için gerekecek toplam yatırım üç milyon
Doları bulacaktır.
Her MayDay çağrısının devletimize yük getirdiği düşüncesi,
denizde arama ve kurtarma işlerinin mutlaka devlet tarafından
yapılacağı varsayımından yola çıkmaktadır. Fransa ile Cezayir
arasında, Akdeniz’in tam ortasında kaza geçirip terk edilen bir
amatör tekneden kurtulanların yardımına devlet mi yetişecektir?
Varsa ve durumdan haberleri olmuşsa yakınlarda bulunan tekneler
ya da gemiler yetişecektir, başka hiç kimse değil.
Diğer taraftan Safety First bir kural değil, tehlikelere karşı
alınacak önlemlerin ortak adıdır, bir düşünme şeklidir ve sadece
denizde değil, yaşamın her safhasında, yapılan her iş için
geçerli bir ilkedir. Evimizin mutfağındaki ocakta alevin sönmesi
halinde gaz akışını otomatik olarak kesen düzeneği üreten de
aynı düşüncedir, otomobilimizde taşıdığımız yangın söndürme
tüpünü de, merdivenlerimizin yanındaki koruyucuları da. Bundan
tabii ne olabilir ki? Unutmamak gerekir, umuma açık yerlerde bir
yangınla mücadele tesisatı olması normaldir, hatta şarttır ama
evler için böyle bir zorlama yoktur. Evde bir priz tamir
edileceği zaman da önce sigortasından cereyanın kesilmesi
gerekir.
Korkunun ecele faydası olmadığı gerçeğinden yola çıkınca, tek
çıkar yolun bilgilenmek olduğu, bilgisi olanın ise kendi kişisel
güvenliğini sağlayacak önlemlerin başkaları tarafından, bu arada
da devlet tarafından, alınması gerektiğini düşünür olmasının
amatör denizciliğin özgürlük ilkeleri ile ne denli bağdaştığını
yine amatörler kendileri belirleyeceklerdir.
Denize gönül verenler can ve mal güvenliklerini kendileri
sağlamakla yükümlüdürler. Denize emek verenler için ise
mutlaka ve mutlaka kurallar gerekir. Amatör denizcinin de,
profesyonel kaptanın da iyisi gemisini en az dövdürendir.
Bunların; mevsimlerin ve seyir bölgelerinin iklim koşullarını
önceden dikkate almadan, hava raporlarına daha limandayken önem
vermeden yola çıkarak 12 Bofora yakalanınca sığınacak yer
aranırken, hem kendilerinin, hem başkalarının hayatını, hem de
gemilerini tehlikeye soktuktan sonra, yaşamlarının bir aygıta
bağlı olduğunu düşünmek yerine, önce kendilerine dönüp “sen bu
olumsuz koşullarda burada ne arıyorsun?” diye sormaları da
denizciliğin gereklerindendir. Deniz, onunla boğuşmak için
değil, ondan yararlanmamız için vardır, yaşam sürecimiz ve
amatörlük dürtümüz ise onu severek, hissederek öğrenmemiz için
elimizdeki en büyük iki fırsattır. Amatör denizciler amatör
denizcileri bir başka düzenleyiciye gerek görmeden
eleştirmelidirler.
Unutmadan belirtmek isterim, kontrol (survey) zamanı gelmiş bir
can salı Ataköy Marina Yat Kulübü’nün yüzme havuzunda, Mart veya
Nisan ayının bir hafta sonunda, denemek ve öğrenmek amacıyla
açılacaktır. Görmek isteyen ve bir can salına binmeyi denemek
isteyenler bu siteden duyurulacak tarih ve saatte havuz başında
buluşabilirler.
Sevgi ve Saygılarımızla,
Teoman Arsay
19.03.2002 |
|
|
|
|
|
 |
