Firma sorumlusu; tahditli belgelerin değiştirildiğini söylediğinde, elindekine iyi bakması gerektiği, bunun tahditli olmayıp SSB kullanmak için alınmış bir belge olduğu hatırlatıldı. Firma sorumlusu yenileme işleminin 3 ayı bulacağını ifade etti ve ayrıca bu belgelerin artık Denizcilik Müsteşarlığınca yenilendiğini bu nedenle de başvuruların İstanbul Limanına yapılması gerektiğini, limanın belgeleri Ankara’ya göndereceğini ve yenilerinin İstanbul’a geleceğini, Ankara’da işlerin hızlandırılması için bir temsilcilerinin bulunduğunu vs vs anlattı.

İkinci ay geçtikten sonra firmaya durumu sık sık sormaya başladım. Aldığım cevaplar neredeyse hep aynıydı; gelmesi yakındır, ehh artık herhalde bu hafta gelir, sorduk cevap bekliyoruz, gibi, gibi, gibi. Ağustos ayının başına gelmiştik, süre 4 ayı geçmişti ve nihayet cevap geldi. Limandan yenileme başvurum ve ekleri Ankara’ya 2 defa gönderilmiş ve her ikisinde de işlemsiz iade edilmişti. Bu belgeler artık yenilenmiyordu. Ne oldu şimdi benim kazanılmış hakkım? diye düşünmeye başladım.

Bir arkadaşım da benim gibi meraklandı ve Telekomünikasyon dairesinden sorarak Müsteşarlıkta görevli bir beyin ismini ve telefon numarasını aldı. Görevliyi aradım ve problemimi anlattım. Cevap şaşırtıcıydı; benim belgem yenileniyordu, ancak Ankara’ya hiç yollanmamıştı. Limandan yollatırsam bir günde yenileneceğini belirtti. Yine limana gidildi, oradaki görevli bu kez belgemin Ankara’ya yollanamayacağını, çünkü Ankara’nın “böyle belgeleri bize göndermeyin, yenilemiyoruz” diye talimatı olduğunu söyleyerek başvurumu kabul dahi etmedi. Tekrar Ankara’ya telefon ettim, durumu anlattım, görevli bey, bu belgelerin şimdiye kadar yenilendiğini ve yenilenmeye de devam edildiğini, başvurunun mutlaka İstanbul Limanı aracılığı ile gelmesi gerektiğini söyledi, bu nedenle de bir yoldan görevlinin amirine ulaşmaya çalışmamı salık verdi.

Yine en sevmediğim bir şeyi yaptım;  kendisiyle daha önce tanışmış olduğum Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Müdürü’ne telefon ettim, saat 14:00 sularıydı, sıkıntımı anlattım ve başvurumu kendisine yolladım. Saat 15:00 civarında Ankara’ya havale yazısı ile birlikte bütün belgeler elimdeydi. Ankara’ya telefon ettim ve görevli beye, ertesi günü belgeleri kendisine elinde vekaletim olan bir arkadaşımın getireceğini bildirdim; “beklerim gelsin” cevabını aldım. Bu kadar mertçe ve düzgün hizmet veren bir devlet memuruna da belgenin yenilenmesi ne kadar sürer diye sormaya artık utandım doğrusu. Arkadaşım ertesi sabah saat 5 de otomobiliyle yola çıktı, saat 10’u biraz geçe Müsteşarlıktaydı, saat 11:00 de beni aradı “yeni belgeyi aldım, dönüyorum” dedi ve saat 17:00 de belgem yenilenmiş olarak elimdeydi. Bu sefer adı değişmişti; kapağında “Solas – 74 Sözleşmesine Tabi Olmayan Gemilerde Bulunan Telsiz Cihazlarını Kullanma Yeterlik Belgesi” olmuştu. Belgede, kullanılacak cihazlar açısından bir kısıtlama yok, VHF, SSB, Uydu ile Haberleşme yani ne varsa hepsini kapsıyor ve içinde de “Deniz Telsiz Telefon Operatör Yeterlik Belgesi Almaya Hak Kazanmıştır” yazıyor.

Devlet neden böyle çalışıyor diye düşünmeye hala devam ediyorum,

Ne var ki, olanlardan bazı sonuçlar çıkarmak da olası;

1.      Muamele takipçileri çoğu zaman ne yaptıklarını bilmiyor, olsa-olsa metodu ile hareket ediyorlar. Kendilerine vekalet verirken çok dikkatli olunması gerekli. Yaptıkları işin adı üstünde, takip ettikleri işin sahibi adına karar vermelerini beklememek lazım.

2.      Kendi işinizi kendiniz takip edin ve kapıları kademe kademe çalmaktan çekinmeyin, o kapılar ve kademeler vatandaşlar için var, işlerin yokuşa sürülmesinden amirler de şikayetçi, yani daima işi bilen kişiye ulaşmaya çalışın.

3.      Özel tekneler, yatlar ve amatörlerin hakları kaybolmuyor, tam tersine teslim ediliyor ve benim belgemde olduğu gibi SOLAS’a tabi olmadıkları üstüne basa basa vurgulanıyor.

Bir başka konu amatör denizciler ve “Gemi Adamları Yönetmeliği” ile ilgili. Yönetmeliğin 19 uncu maddesi Gemiadamları’nın güvenlik eğitimleri ve belgelerini işliyor. Bu eğitim ve belgeler ise STCW sözleşmesi hükümlerine uygun olmak zorunda. STCW = Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers = Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Standartları hakkında uluslararası bir sözleşme ve ticaretle uğraşmayan gezi amaçlı tekneler (yani özel yatlar ve/veya amatörlere ait tekneler) bu sözleşmenin kapsamına girmiyor.

Gemiadamları Yönetmeliğine göre de tüm gemiadamları;

a)     Denizde kişisel can kurtarma teknikleri eğitimi,

b)     Temel ilkyardım eğitimi,

c)     Yangın önleme ve yangınla mücadele eğitimi,

d)     Personel güvenliği ve sosyal sorumluluk eğitimi,

e)     Cankurtarma araçlarını kullanma yeterliği eğitimi,

görmek ve bu eğitim dallarından her birisinin de bir belgesini almak zorundalar, aksi halde ticaret gemilerinde çalışamazlar. Bu nedenle ADYB (Amatör Denizci Yeterlik Belgesi) sahibi olup bir ticari yatta çalışan kişi bu kez Gemiadamı olduğu için yukarıda sayılan belgelere sahip olmak zorunda. Buradan yola çıkılınca bakınız kimlere eğitim ve belge gerekiyor;

• Mürettebatı ile kiralanan ticari yatlarda çalışan ADYB sahibi Gemiadamları,
   

• Bir turizm şirketine ait olmakla birlikte daha ziyade şirketin yönetim kadrosu tarafından ADYB ile kullanılan ticari yatlar. Böyle bir yatı kullanan ADYB sahibi kişi şirketin Yönetim Kurulu Başkanı dahi olsa yatın ticari olarak tescil edilmiş olması dolayısiyle kendisi Gemiadamı’dır.
   

• Herhangi bir şirketin aktifinde kayıtlı bir yat da ancak ticari yat olarak tescil edilebildiğine göre, burada da yatı kullanan ADYB sahibi kişi Gemiadamıdır, dolayısiyle STCW’nin öngördüğü belgeleri alacaktır.
   

• Bunlara mukabil, Türk ya da yabancı bayraklı olup mürettebatsız kiraya verilen yatları kiralayıp kullanan amatörlerin, Gemiadamı olmadıkları için, STCW sözleşmesinin şart koştuğu belgelere sahip olmalarına gerek yoktur,
   

• Gerçek kişiler adına “özel yat” olarak kayıtlı tekneleri yöneten ADYB sahibi kişiler, bu tekneler ticari amaçla kullanılmadıkları için, Gemiadamı değildirler, dolayısiyle onların da STCW sözleşmesinin öngördüğü belgelere sahip olmaları gerekmez.

Konuyu irdelediğimizde görüyoruz ki, ADYB’nin ticaret amacıyla kullanılan deniz vasıtalarında geçerli olması gerçekten sorun yaratıyor ve amatörlük kavramı üzerinde gölge oluşturuyor.

Aynı yeterlik belgesine sahip iki kişiden birisi kendi teknesini yerden göğe kadar haklı olarak keyfince kullanabilirken, diğeri bir ticari yatta çalıştığı için Gemiadamı oluyor ve STCW sözleşmesi kurallarına uymak zorunda kalıyor. Oysa ve kanımca amatörlere ait bir yeterlik belgesinin, kargaşaya, yanlış anlamalara meydan verilmemesi ve kimi zaman da kötü niyetli uygulayıcıların ekmeğine yağ sürülmemesi amacıyla profesyonellerce kullanılması mümkün olmamalıydı. Aynı eğitim düzeyindeki amatörle profesyoneli birbirinden ayırabilmek için yeterlik belgeleri de ayrılmalı, profesyoneller için başka bir ad altında ve aynı değerde yeni bir belge yürürlüğe konulmalıdır. Örneğin İngiltere’de, Almanya’da ve ABD’de bu böyledir, amatör denizcilerin yeterlik belgeleri ile ticari amaçlı tekneleri kullanamazsınız veya amatör denizciler için gerekmeyen bir yeterlik belgesi, tekne ticari amaçla kullanılmaya başlayınca, gerekir.

Duyduğuma göre bir süreden beri Sahil Güvenlik botları özel yatları kontrol ederken artık Patente sormuyorlarmış. Duyduğum doğruysa, haksız ve usulsüz bir dayatmanın takipçisi olmadıkları için Komutanlığı kutlamamız ve teşekkür etmemiz gerekir. Güvendiğimiz koca koca dağlara kar yağdığını görmenin acısını umarım bir daha yaşamayız.

Diğer taraftan Hudutlar ve Sahiller Sağlık Genel Müdürülüğü’nün ise mevzuatı anlamadan, keyfi yorumlarla ve iyi niyetle bağdaşmayan davranışlarla binlerce vatandaşı rahatsız ve mutsuz ettikleri hatta belki de suç işledikleri gerçeğini de unutmamak gerekir. Hatırlarsanız Genel Müdür, teşkilatına bir yazı göndererek, Patentesi’nin süresi geçmiş olan veya hiç Patentesi olmayan teknelere ceza kesilmeyerek yeni Patente düzenlenmesini istemişti. Bu talimat bile kanuna aykırıydı. Teşkilatın, Genel Müdürünü dinlemeyerek, bildiğini okumaya devam etmekte olduğunu ceza ödeyenlerden öğrenebilirsiniz, çevrenize sorunuz biraz.

Gerek Kanun, gerekse Yönetmelik’te, kabotaj hakkı olmayan (Türk karasuları içinde ticaretle uğraşmayan) gemilerin Patente almalarına ve Gemi Sağlık Resmi ödemelerine gerek olmadığı açık ve seçik yazılıyken, vatandaşın genel meraksızlığından, bilgisizliğinden, devlet karşısındaki boynu büküklüğünden ya da devletine saygısından kaynaklanan sessizliğini kullanarak bir oldu bittiyle yıllardır boş yere para alan bir teşkilatı devlet yapımız ve sevgimiz içinde nasıl hazmedip içimize sindireceğiz? bu da işin cabası.

Ne var ki bu konudaki son gelişmeler, mevzuatı anlamak için okuyanların varolması halinde, haksız davranışların terkedilebildiğini gösteriyor. Amatör denizcileri çok yakından ilgilendiren patente konusunun nihayet çözüldüğünü görmekle gün, “hafızay’i beşer nisyan ile maluldür” (kısacası; insan unutur) deyiminden hareketle, yaşadığımız mutsuzlukları, anlaşılmış olmamızın verdiği mutluluk içinde unutma günüdür. Neden mi? bakınız neden;

Tarihi okunamayan (galiba 20.05.2002) bir günde Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürü Op.Dr. Sait Karagül’ün oluruyla yürürlüğe sokulan “Yıllık Gemi Sağlık Cüzdanı Düzenleme Usul ve Esaslarına Ait Yönerge” nin 4üncü maddesinin (f) bendinde Kabotaj Hakkı; Türk bayrağı taşıyan gemilerle Türk kıyılarının bir noktasından diğer bir noktasına yük ve yolcu alıp nakletmeyi, kıyılarda limanlar içinde veya arasında römorkaj, pilotaj, ve bütün liman hizmetlerini yerine getirmeyi ve Türkiye’de deniz yoluyla ticaret hakkını ifade eder denilmekte, yönergenin 6 ıncı maddesi de istisnaları sayarken; “Kabotaj hakkına sahip olmayan gemiler cüzdan almaktan muaftır” denilmektedir.

Yönergenin 10 uncu maddesinin (f) bendinde “Yatlara yapılacak vize işlemlerinde, Turizmi Teşvik Kanunu’nun 28 inci maddesine göre işlem yapılır” söylemi yer almaktadır. Turizmi Teşvik Kanunu’nun yatların Türk karasularında seyir esaslarını belirleyen 28 inci maddesini hep birlikte okursak:

a)     Yabancı limanlardan gelip Türk limanlarına giren veya yabancı limanlara gitmek üzere Türk Karasuları dışına çıkan yatların, hudut kapılarından giriş ve çıkış yapmaları esastır.

b)     Yatlara Türk limanında yapılan sıhhi muamele, yabancı bir limana uğramadığı sürece bir yıl geçerlidir ve bunlara vize uygulanmaz. Ancak ölüm ve hastalık halinin en yakın liman başkanlığına veya mülki idare amirliğine derhal bildirilmesi zorunludur, yazdığınıgörürüz.

Konuyu uygulama açısından yine de biraz açmak gerekir, şöyle ki;

1. Türk bayraklı özel yatlar kabotaj hakkına sahip olmayan gemilerdir, bu nedenle patente almayacaklardır.
    

2. Türk bayraklı özel yatlar yurt dışına çıkarken Transit Log dolduracaklardır. Transit Log’un doldurulmasında Sağlık bölümü damgalanıp imzalanmakla Sağlık Kontrolü yapılmış olacaktır. Yatın yurt dışından dönüşünde hernekadar aynı Transit Log’un kapatılması gerekiyorsa da, uygulamada yeni bir Transit Log düzenletilmektedir ve bunun Sağlık bölümü damgalanıp imzalanmakla da girişteki sağlık kontrolü yapılmış olacaktır; hepsi bu kadar
    

3. Uygulamada tabii yine problemler çıkacaktır, şöyleki; Limanlardaki Sağlık memurları bir teknenin kabotaj hakkına sahip olup olmadığını nasıl anlayacaklarını bilmedikleri veya onlara bu anlatılmadığı için yine “ille de patente” diye direteceklerdir. Genel Müdürlük şimdi bu yönergeye ek olarak bir tamimle kayıt belgelerinde “özel” oldukları yazan teknelerde (yatlarda) patente aranmayacaktır demelidir. Bakalım bunu yapacak mı?

İngiltere’de İngiliz karasularını terketmeyen bir yatın bir limana kayıtlı olmak zorunluğu yok. Mal sahipliği fatura ile kanıtlanıyor. Ancak yat İngiliz karasularını terkedip başka ülkelere gidecekse kayıt zorunluğu var. Bu zorunluğun dayanağı Açık Denizlerle ilgili 1956 tarihli Cenevre Konvansiyonu (Geneva Convention on High Seas). Buna göre başka ülkelerin sularında seyredecek bir geminin ulusallığının kanıtlanması ve bayrak taşıma hakkının olması ve bunların düzgün belgelenmiş olması gerekiyor. İngiliz Deniz Ticaret Kanunu’nda 1995 yılında yapılan bir değişiklikle gemi “seyir amacıyla kullanılan bütün tekneler” olarak tanımlanmakta. Bu nedenle takma motorlu lastik botlar da, tek kişinin kullandığı küçük dingiler de, gemi sayılıyorlar. Jetski ve rüzgar sörflerinin gemi sayılıp sayılmayacağı henüz belli değil. Bu araçlara Fransızlar “plaj oyuncakları” ismi vermişler. İngiltere’de de eğilim aynı yöndeymiş.

İngiltere’de gemi sicili 16 ıncı yüzyılda tutulmaya başlanmış. Ondokuzuncu yüzyılın sonuna gelindiğinde 110 önemli limanda gemi sicili tutulmaktaymış. Sonraları 1986 yılında gemi sicili 17 ayrı sicil bölgesine ayrılmış ve nihayet 1994 yılında merkezileştirilerek Cardiff şehrinde tutulmaya başlanmış.

Halen İngiliz gemi sicilinde kayıtlı 50.000 gemi varmış. Bunların sadece 400 (dörtyüz) adedi 500 tondan büyükmüş ve bu sayı İngiliz deniz ticaret filosunun küçülmekte olduğuna işaret ediyormuş. Sicile kayıtlı gemilerin %95’i özel yatmış, kalanı da 500 tondan küçük ticaret gemileriymiş. Yaaaa işte böyle. Ayrıca boyları 24 metreden küçük yatlar “SSR = Small Ships Register = Küçük Gemiler Sicili”ne kaydediliyorlarmış. Bu “Küçük Gemi Sicili”nin kurulmasının asıl amacı ise yabancı sulara gidecek İngiliz yatları için basit ve ucuz bir belgelendirme olanağının yaratılmasıymış.

Bu sicil;

• RYA = Royal Yachting Association = Kıraliyet Yatçılık Birliği = Yelken Federasyonu tarafından1983 ile 1991 yılları arasında,
   

• Swansea’de bulunan otomobil sürücü belgeleri ve araç ruhsatlarını düzenleyen büroda 1991 ile 1996 yılları arasında tutulmuş ve
   

• Cardiff’te bulunan “Gemi Sicili’nde” de 1996 dan beri tutuluyor.

Yatların sicil kayıtları 5 yılda bir yenileniyor ve sicil memuru süre dolmadan 3 ay önce yat sahibini uyarmakla yükümlü. Kaydını yenilemeyen yatlar sicilden düşülüyor. Ve deeee İngiltere’de özel yatlar kişilere ait olmak zorunda, aynen bizdeki gibi.

Bunları ve daha fazla bilgiyi edinmek için RYA yayınlarından “The Yachtsman’s Lawyer”i okumanızı öneririm. Hem hukukun her dalında olduğu gibi Deniz Hukukundaki mantık sırasını sezmeye, hem de insanı denizci millet olabilmek için üç tarafı denizlerle çevrili olmaktan öteye başka değerlerin de varolması gerektiği ile ilgili düşüncelere taşıyor.
 

Hırvatistan’dan yeni dönen yabancı uyruklu tanıdıklarımdan öğrendiğime göre bizim kıyılarımız ve koylarımız çok daha güzelmiş, bizim insanlarımız çok daha candan ve arkadaşça davranıyorlarmış, bizde dostluk varmış. Hırvatistan’da gezilen hemen her yer milli parkmış. Koylarda demir atılıp deniz dibi faunası bozulmasın diye hep şamandralar döşenmiş ve yatlar bu şamandralara bağlanmak zorundaymışlar. Şamandraya bağlanmanın bir bedeli varmış ve bağlanmadan demirlense dahi aynı bedel ödeniyormuş. Mısır’da Hurgada, Safaga ve Şarm El Şeyk gibi dalış bölgelerinde de demirleyemezsiniz, şamandraya bağlanır para ödersiniz.

Anladığım kadarı ile yabancılar “yağma Hasan’ın böreği”ni pek seviyorlar. Yıllarca önce Dikili Kaymakamı’na dünya güzeli Bademli koyuna 15-20 şamandra döşeyin, fazla tekne almayın, bağlananlardan da para alın dediğimde, “gelmezler sonra” demişti. Eğer bizim kıyılarımız daha güzelse, her iki tarafta da para ödenecekse, neden daha güzel olan yerler seçilmesin ki? Bunda korkacak ne var? Aynı sav kanımca Göcek ve Gökova koyları için de geçerli. Bu güzellikleri böylesine bedavaya hem kendimize hem de yabancılara peşkeş çekmenin bedelini bir gün elbette ödeyeceğiz.

İstanbul’da, Heybeliada’nın o muhteşem Çam Limanı’nı çevreleyen orman, bir pazar günü piknik tüpünün üzerinde patates pişirmeye kalkışan bir kadının çıkardığı yangına kurban gitmedi mi? Adaya her vapurun getirdiği 500 ya da 1000 kişilik grupları, yanlarında taşıdıkları piknik tüpleri ile ormana salan, yağmalarcasına pislettikleri ormanı ve yolları temizlemek için önlem almaya gayret etmeyen görevlilerin hiç mi kusuru yok? Adada dilediğince vakit geçirmek, en azından orada yaz ve kış yaşayan, ada hayatının keyfini süren ama derdini de çeken, insanlara saygılı olmaksızın mümkün olamamalıydı. Ne var ki adalılar da adalarına sahip çıkmadılar. Keza aynı çam limanında bütün bir hafta sonunu geçiren yatlardan adanın ve koyun temizliği için bir tek kuruş para toplayamamak gibi bir gariplik nasıl açıklanabilir ki? Böyle bir katkıyı gönüllü olarak başlatmamak ise zaten bir ayrı gariplik. Otomobil yasaklı adalarda, sayıları arttıkça ortalığı iyice pislik ve sineğe boğan at arabalarının yerine elektrikle çalışan uygar araçların kullanımına nostaljik takılmalar mı, popülizm mi, yoksa vurdumduymazlık mı nedendir, kim bilir?

Florida keylerinde (key=cay ufak mercan adacıklarına verilen isim) teknelerden denize atık boşaltmak tamamen yasaklanmış. Arıtma üniteleri olan tekneler dahi bu yasağın içine giriyorlar. Ancak ileri sürüldüğüne göre Florida’da deniz kirliliği sanıldığı gibi teknelerden değil, karadan ve karadaki besin atıklarının denize pompalanmasından ileri geliyormuş. Denize boşaltılan besin atıklarının sadece %3 ünün teknelerden geldiği saptanmış. Bu bilgileri de ABD Tekne Sahipleri Birliği’nin “Boat U.S.” isimli dergisinden edinmek olası. Birliğin danışman üyelerinden birisi tekneden denize bir defada boşaltılan besin atıklarının önemsenmeyecek kadar küçük olduğunu ve bir örnek vermek gerekirse üç adet meşe yaprağına eşit olduğunu söylüyor. İşin ilginç yanı bütün deniz kirliliğini önleme çabalarına rağmen asıl kirlilik kaynağının arıtılmadan denize dökülen şehir atıklarının oluşturması. En yakındaki meşe ağacının yapraklarını saymaya başlamakta yarar var, bakalım kaç yat ve kaç deşarj ediyor.

Ülkemizde de durum hiç farklı değil. Önemli olan atıkları özellikle sığ sularda bir anda denize boşaltmamak, açığa çıkarak seyir esnasında yavaş yavaş dümen suyunda karıştırarak koyvermek.

Altın kural hiç değişmiyor; Denizden gelmeyeni denize atma! Denizin bütün sakinleri kendilerine has beslenirler. Örneğin organik maddedir diye attıklarımızın hiç birisi onların menüsünde yok. Balıklar zeytin çekirdeği yemezler, kızarmiş ya da ızgara edilmiş balık eti de yemezler, domatesi, hıyarı, biberi, ekmeği, unu şekeri hiç bilmezler. Motor yağı, mazot, benzin, akümülatör kutusu ve kurşun, bakır kablo telleri ve plastik kablo izolasyon maddeleri onların yaşamında yoktur. Normalde insan pisliği de yemezler. Balıklar cam, teneke, kağıt, plastik yemezler ama gördükleri herşeye de acaba yiyebilirmiyiz diye ilgi gösterirler ve yiyebildikleri ile de dejenere olurlar. Planktonlar ise oburluklarından herşeye saldırırlar, yediklerini yakmak için suyun içindeki oksijeni dahi araklarlar.

ABD’de USCG’ın (Sahil Güvenlik) kuralları şöyle;

Karadan,

1. 3 mil açığa kadar olan saha içinde denize plastik, yüzer cisten sap, saman, paçavra, ambalaj malzemesi, tabak, çanak, çömlek, yiyecek artığı, cam ve metal parçaları, kağıt ve çöp atamazsınız. Bulaşık makinasının suyunu, duş sularını ve pişmemiş balık parçalarını atabilirsiniz.
    

2. 3-12 mil arasında plastik, yüzer cinsten sap, saman, paçavra ve ambalaj malzemesi ile öğütüldükten sonra boyu 1 inç²  (25 mm x 25 mm) den büyük kalmış tabak, çanak, çömlek, yiyecek artığı, cam ve metal parçaları, kağıt ve çöp atamazsınız.
    

3. 12-25 mil arasında plastik, yüzer cinsten sap, saman, paçavra ve ambalaj malzemesi atamazsınız.
    

4. 25 milin dışında plastik atamazsınız.

Bizim gezi alanımız genellikle karasularımız olduğu için eğer Amerikalı olsaydık madde 1 de yazıldığı şekilde davranacaktık. Sonra ne yapacaktık? Önce asgari çöp üretecek şekilde önlem alacaktık. Hiç olmazsa tekneye aldığımız malların ambalajlarını yola çıkmadan önce karada bırakacaktık. Yolda çöplerimizi ayıracak, karaya ulaştığımızda da onları ayrı ayrı çöp bidonlarına koyacaktık. Bunları yapmak için Amerikalı olmak mecburiyetimiz yok. Orada da insanlar yamuk davranıyorlardır. Ama böyle yapabilsek, hepimiz biliyoruz ki, hem vatanımıza olan gerçek aşkımızı, sevgimizi gösterecektik, hem de onu kirletenleri devamlı kollayacaktık. Yine de bir yerlerden başlamamız gerektiğine inanıyorum. Yapacak o kadar çok şeyimiz var ki.

İstanbul kenti hudutları içinde Karaburun-Şile-Silivri-Tuzla dörtgeninde, sadece iki marinaya karşılık, irili ufaklı 49 adet balıkçı barınağı bulunduğunu biliyormusunuz? Bu barınakların çoğunlukla 7-8 metre boyunda teknelere sahip amatör veya profesyonel yöre balıkçılarının hizmetinde olduğunu; bu barınaklarda, kooperatif insaf eder ya da izin verirse, sanırım 2 metreden fazla su kesmeyen yatların da kolaylıkla yer bulabileceklerinin mümkün olduğunu bilenlerin; aynı barınaklara yerleştirilecek bir kaç pontonla çok sayıda yata bağlama olanağı yaratılabileceğini görmelerine rağmen basit yasal düzenlemeleri yapmayanların, yapamayanların, yapmak istemeyenlerin makamlarında oturmaya devam etmeleri ile ülke denizciliği için ne denli bir olumsuzluk yarattıklarını görmemelerini garip karşılamazmısınız? Örneğin, koskocaman Şile balıkçı barınağının yat limanına dönüştürülme projesini Tarım ve Köyişleri Bakanlığının olumsuz bularak reddettiğini biliyormusunuz? Oysa proje limanın kara tarafının taranarak buraya bir yat limanı yapılmasını öngörmekteydi.

Ülkemizde bir çok ufak boyutlu teknelerden bir kısmının limanlarda ve/veya belediyelerde kaydı olmadığı gerçek. Bunların arasında 8-9 metreye kadar boyda yatlar da var yöre balıkçılarına ait tekneler de. Kimileri teknelerini şimdi kaydettirmek istiyorlar ama, başvurdukları makamlar hep fatura soruyor. Oysa kişinin sahibi olduğu özel teknesini bir beyanla kaydettirebilmesi gerekirdi. İleri sürülen ilk karşı sav teknenin çalınmış ya da kaçak yollardan yurda sokulmuş olabileceğinde yoğunlaşıyor. Bunun da mutlaka bir yolu vardır. Stok affında olduğu gibi kanun niteliğinde bir çözüm şekline herhalde gerek olmadan bir yol bulunmalıdır.

Diğer taraftan görülen o ki özellikle İstanbul limanında yetkililer (hakiki yetkilileri kastediyorum) bir çözüm arayışı içindeler. Hukukçularımız göreceli bir yoldan çare üretemezler mi? Tür vatandaşının beyanının devlet karşısında hiç mi değeri yoktur? Türkiye ne badirelerden geçmiş, düşünün, bakanlar dahi kaçakçılıktan hüküm giymişler de yine bir şey olmamış. Bir amatör denizcinin teknesini kayda almak neden bu kadar aşılmaz bir engeldir?

Örneğin böyle bir problemi olan içimizden birisi denese de İstanbul Limanı’na başvursa. Başvurusuna tekneyi satanın da beyanını eklese ne olur? İlk olacak olarak, idare kaydı yapmaya kalkışsa dahi, Maliye’den en az 5 yıllık vergilerin ödendiğinin belgelerle kanıtlanmasının gerekeceği ileri sürülüyor. Teknenin vergisi de ödenmemişse, acaba cezaları ile birlikte kendi kıymetinden yüksek bir tahakkuk mu söz konusu olacaktır? Alt tarafı bir özel tekne sahibi olmak neden bu kadar zordur? Neden illa da motorun faturası istenir ki? Motor dediğimiz, bugün dünyada insanların konforunda en önemli yeri işgal eden milyonlarca, hatta milyarlarca adet üretilmiş ve üretilmeye devam edilen teknik bir araçtan başka ne ki?

Başka ülkelerde, motorun ya kendisini ya da bir parçasını icad etmiş olan ülkelerde, birkaç yüz kiloluk demir parçasının önemi hiç yok ki. Biz neden motora bir türlü alışamıyoruz? Nedendir acaba bu korkular ve vehimler? Yani şimdi beyana rağbet edilse, faturasız tekne sahibi olmuş birisi teknesini evinin bahçesinde 6 yılda ancak yaptığını söyleyebilecek ama motor herşeyi kilitliyor. Gidip bir yeni motor satın alması gerekiyor. Motor faturası vatandaşın yalan beyanda bulunmaması için bir garanti teşkil ediyor sanki. Diğer taraftan kim kime “sen bu tekneyi kendin yapmış olamazsın” diyebilir ki? Yeni düzenlemelere göre tekneni bahçende de yapsan planlarını (galiba) limana onaylatman gerekir. Neden, kendim yaptım, kendim kullanacağım demek hakkımız yok? Denizcilik Müsteşarı milletvekili adayı olmak için istifa etmiş. İstifa etmeden önce şu işe bir çare bulsaydı daha iyi olmazmıydı? ODTÜ’nün Esen hocası da aynı amaçla istifa etmiş. Seçilirse belki o bir çare bulur. Ya seçilemezlerse ne olacak halimiz? Saçmalamanın da mantığı var mı dersiniz, dostlar?
 

Özel Yat Kayıt Belgenizi hiç şöyle alıcı gözüyle incelediniz mi? Başlığında Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti yazıyor. Bu belgenin hükümetle bir ilgisi var mı? Aşağıda yatın ayrıntıları yazıyor, ayrıca tonilato belgesindeki bilgileri de içeriyor. Tonilato belgesi varken, bu bilgilere burada neden gerek duyulmuş acaba? En altta “izin verilen sefer bölgesi” için yer ayrılmış. Özel yatların sefer belgesi olmaması gerekir, umarım önümüzdeki kısa dönemde bu kayıt kalkacaktır. Onun da altında “yolcu kapasitesi” yazıyor. Özel yatta yolcu olmaz; yolcu ticaret gemisinde olur. Peki bizler neyiz, kimiz? Yatçı mı? Personel mi? Mürettebat mı? Sporcu mu? Bildiğim kadarı ile mürettebat da bir ticaret gemisine tertip edilen gemiadamlarını ifade eder, personel de. Sonra da liman içi veya liman dışı sefere ve bir de yaz veya kış mevsimlerine göre bir ayırım var. Bu nereden çıktı? diye sormayın; bu özel yatlar için dünyanın hiç bir ülkesinde geçerliliği olmayan, ticaret gemilerine mahsus “denize elverişlilik belgesi”nden aynen alınmış. Altta yanda bir de personel listesi “crew list var”. Buraya birşey yazılacaksa herhalde “yatta bulunması gereken yeterlik belgeli kişi sayısı” gibi uzun bir cümle yazmak gerekirdi.

Arka sayfada aynen “denize elverişlilik belgesi”nde olduğu gibi teçhizat dökülmüş, oysa bu teçhizatın da özel yatlar için sadece tavsiye edilir olması gerekirdi. Altına da bu belge ile sürvey süresi içinde seyahat edilebileceğini yazarak, üstelik İngilizcesini de koyarak, yat sahibini yedi düvele karşı bir anlamda ihbar ediyor.

Şimdi düsünelim, bu belge ile yola çıkıp Brezilya’ya gittiniz. Oralarda gezerken belgenin süresi doldu, iş bitti mi? Aynı durum bir ticaret gemisinin başına gelse denize elverişlilik belgesi sefer sonuna, yani gemi Türk limanlarına dönünceye kadar geçerli kalır. Bu belgede böyle birşey yazmıyor. Ayrıca bu belge “denize elverişlilik belgesi” de değil, kaldı ki olmaması da gerekir. Ya Brezilyalı limancı sizin oralarda gezmenize izin vermezse ne olacak?

Daha da aşağıda bir not daha var, orada da “yurt dışına çıkışlarda transit log alınacaktır” yazıyor. Şimdi bundan Brezilyalı ne anlayacaktır? Transit log sadece Türkiye’de geçerli bir belge olduğu için Brezilyalı’ya bundan ne? Yok eğer adam işgüzar birisi ise kalkıp ta “senin Transit Log’unda buralara geleceğin yazmıyor, onun için ülkeme giremezsin” mi diyecek? Yani bir belge ki elimizdeki, nereye çekersen gidebilir. Ayrıca tabii bir de teknenin tonajının “4922 sayılı Kanun gereğince çıkartılmış tüzük ve yönetmeliklere” uygun olarak saptandığı belirtiliyor. Tonajın saptanması tamam da, gerek denize elverişlilik belgesi gerekse yola elverişlilik belgesi ticaret gemileri için gereken iki belge, ikisinin de yatlarla ilgisi yok. Siz siz olun dostlar, Brezilya’ya giderseniz, bu belgeyi kimseye göstermeyin, soran adama da “bizim ülkemizde işler bu kadar basittir, al işte sana tonilato belgemi göstereyim, üzerinde hem alacağın vergiye esas olacak tonajım yazılı, hem de teknenin sahibi olduğum” deyip işin içinden çıkın. Adam büyük bir ihtimalle bununla yetinecektir. Ama kendisine bu belgeyi gösterirseniz, başınız derde girebilir.
 

“Denizde bulunan mal ganimettir ve bulana ait olur” savı yanlıştır.

Ganimet;

1. Bir savaşta yenik tarafa ait olup kazanan tarafın zorla elkoyduğu mallara,
    

2. Yağmayla elegeçen mallara denir, bir anlamda buna hırsızlık malı da diyebiliriz.
    

3. Ancak ganimet bir rastlantı sonucu ele geçen bir imkan ya da kazancı da tanımlar.

Örneğin denizde giderken bir teknenin kaybettiği bir bot buldunuz. Bu bot mal olarak bir ganimet değildir ama bir kazanç imkanıdır. Bulduğunuz malı sahibine iade ettiğiniz takdirde bunun karşılığında uygun bir bedel talep edebilir ve alabilirsiniz. “Buldum, bu bot şimdi benim oldu” diyemezsiniz, derseniz de hırsızlığınızı kabul etmiş olursunuz. Yolda yürürken düşürdüğünüz kaleminiz ya da saatiniz, kaybolabilir ama sahibi değişmez. Kalem ya da saati bulan kişi mal sahibini aramakla yümlüdür. Kayıp eşya büroları neden var ki?

Bot örneğinde de mal sahibini bulmaya çalışmanız gerekir. Tabii bulduğunuz botu en yakın Liman Başkanlığına da teslim edebilirsiniz. Bulduğunuz botun sahibini üzerinde taşıdığı isimden bulabilirsiniz, bu nedenledir ki cinsi ne olursa olsun, her teknenin üzerinde ismi ve bağlı olduğu liman ismi yazılı olmak gerekir. Bu arada marinalarımızdan birisinde bağlı bulunan bir motor yatın kocaman kocaman pirinç harflerle yazılmış isminin altında aynen L.M.İST. yazdığını görmenizi isterim. Düşünün şimdi, liman ismi böyle yazılmış bir tekne uluslararası sularda terkedilmiş olarak bulunsa L.M.İST. harflerinin “limanı İstanbul’dur” anlamına geldiği nasıl anlaşılacaktır? Oysa limanın adı geminin adı altında L. siz veya B.L.siz tam olarak yazılmış olmalıdır.

Kimi ülkelerde teknelerin kayıt numarası vardır ve bordalarında bu numara ile bağlama limanı da yazılıdır. Bu teknenin ayrıca bir adı da olur ama asıl önemli ve geçerli olan numaradır. Özellikle İtalyan ve ABD bayraklı teknelerde numaralar hayli göze batacak şekilde yazılır. İngiltere’de örneğin çokça rastlanır; tekne sahibinin üyesi olduğu kulübün adı da isminin altında veya yanında yer alır. Bütün bunlar teknenin sahibini bulmayı kolaylaştırıcı faktörlerdir.

Bulduğunuz botun bir tekneye ait olduğunun kolaylıkla anlaşılabilmesi için üzerine “tender to …….” kelimeleri ile ait olduğu teknenin adı sonra da bağlama limanı yazılır. Yani “………bağlı……..yatına ait patalya” yazmak gerekir, ki botu bulan sahibine iade edebilsin ve eline geçmiş fırsatı değerlendirmiş olsun, hırsızlık kompleksine kapılmasın.

Kaldı ki kaybolan teknenin sahipliği, eğer tekne sigortalı idiyse, sigorta şirketine geçer. Teknesini kaybeden bedelini sigortadan alır ama bu defa sahip değişmiştir. Yani karşınızda teknenin bir sahibi her zaman olacaktır.

Bu durum örneğin bir ülkenin karasularında batmış bir tekneyi çıkartıp yüzdürmek için dahi neden önce sahibinden izin alınması gerektiğini de açıklar. Teknenin bir ülke karasuları içinde batmış olması onun sahibini değiştirmez. Örneğin 150.000 Euro bedelle sigortalanmış bir yatın bizim kıyılarımızda bir yerde batmış ve bulunamamış olması halinde yatın sahibi, sigortasından parasını alacaktır. Tekne şimdi diyelim ki 50 metre derinlikte bir yerlerde yatmaktadır ve sahibi artık sigorta şirketidir. Dalgıçlıkla uğraşanlar bazen bu tür teknelere rastlayabilirler. O zaman yapacakları en doğru iş, önce teknenin adını ve limanını öğrenmek, sonra sahibine ulaşmak ve yerini söylemeksizin teknesinin bulunduğunu bildirmek ve kanıtlamaktır.

Bu durumda, sahibi eğer sigorta şirketi olmuşsa, şirket tekne üzerindeki haklarını, tekneyi bulan kişiye düşük bir bedel karşılığında terkedebilir. Teknenin sudan çıkarılması işte ancak böyle bir satış işleminin gerçekleşmesinden sonra olabilir. Burada imkan anlamında ganimet elde edilmiştir ve henüz batık vaziyette olan bir teknenin sahibi ancak şimdi onu bulan kişidir. Yeni sahip para harcayacak, tekneyi sudan çıkartacak ve eğer tekne yabancı bayraklı ise ve Türk bayrağına geçirmeyi düşünüyorsa ayrıca gümrük vergisi ve/veya KDV de ödeyecektir.

Sigorta şirketi tekneyi denizden kendisi çıkartmak isterse de o zaman bedel teknenin yerinin onu bulan tarafından doğru olarak bildirilmesi ve kanıtlanması karşılığında ödenecektir. İşlem bu yolda yürütülmeden tekne üzerinden parça sökmek ve bunları kendi cebi için değerlendirmek sualtı korsanlığıdır, haksızlıktır, hırsızlıktır.

Olaya böyle bakılınca İstanbul’da Kumkapı sahillerinde özellikle lodos fırtınalarında demirde terkedilmiş yatan ve genellikle ucuz bayrak ülkelerinde kayıtlı gemilerin karaya vurduktan sonra yıllarca yerlerinden oynatılmadığını anlamak daha kolaylaşır. Bu şekilde terkedilmiş bir geminin, ola ki sigorta primleri ödenmediği için sigortalılık hali devam etmemektedir, dolayısiyle asıl sahibine ulaşılması gerekmektedir. Asıl sahip ise bir ucuz bayrak ülkesinde bir adrestir ve bu adreste sorumlu bir kişi bulmak olanak dışıdır veya çok güçtür.  Bütün bu yolların araştırılması süresince sahipli mala kimse elkoyamaz ve yıllar süren yazışmalar ve araştırmalar sonunda olay, geminin sahibi bulunamadığı için yargıya intikal eder, yerinden kaldırılmasına ve satılmasına karar çıkması beklenir. Karar sonucunda geminin kurtarılıp satılması ile para kazanmak mümkün olacaksa birileri buna talip olur, hiç talibi çıkmazsa da liman, olmayan parasıyla gemiyi yerinden oynatamayacağı için herşeyi ağırdan alır, korsanlar gemiyi ufak ufak yerler, sonunda onlar için de iş artık ekonomik olmaktan çıkar, kalan hurdalar oralarda kalır; bu kez başka yerler, örneğin yerel idareler kentin güzelliğini bozduğu için seferber olup bastırırlar, bir yerlerden hurdayı attıracak kadar para bulunur ve leş ortadan kalkar.

İstanbul Boğazında çarpışan ve batan tankerlerin deniz trafiğini tehlikeye sokmalarına, engellemelerine ve çevreyi mahvetmelerine rağmen uzun süre yerlerinden oynatılamamaları bu nedenlerledir. Tabii kaza İstanbul Boğazı gibi çok önemli bir yerde olmuş ve leş trafiği engelliyorsa yasal yollar biraz daha çabuk işler. Burada sigortalar da süratli hareket edebilirler. Bu tür gemilerin sahipleri bellidir ve sigortaları da vardır, aksi halde yola çıkamazlar. Aradan geçen zaman uzun ya da kısa olsun sonuçta yasalar gereği yerine getirilmiş, bir hayli yaygara kopartılmış, yargının ve yasaların yetersizliği ileri sürülmüştür. Şikayetler yerinde gözükebilir ama hukukun üstünlüğü esas ise yapılacak bir şey yoktur.

Rahmetli Haşim Mardin’in Biskaya körfezinin Fransa sahillerine düşen ve med ile 100’den fazla metre içerilere sürüklenen “Rüyam” yatını borcuna karşılık terkettiği sigorta şirketi, sahildeki çakıl taşlı alana kanal açıp koca tekneyi karnının üstünde sürükleye sürükleye derin suya çekip yüzdürmüş ve sonra Yunanlı bir armatöre satıp giderlerinin bir kısmını, belki de hepsini karşılayıp üstüne kar bile etmişti.

Bunlar denizin bizlere sunduğu o büyük zengin hayatın gölgeli, karmaşık görünen tarafları olsa da hepsi yasaldır, yasal olmak zorundadır.
 

Amatör denizciliğimizin gelişmesini önlemeye yönelik bütün engellemelere rağmen Türk bayraklı ve slup armalı yatların adedi artıyor. Hemen hepsinin de bir ortak problemi var, teknelerin yapıları nedeniyle kıçlarında bayrak taşıyacak yerleri yok, ayrıca taşıyabilseler dahi kısacık gönderleri nedeniyle, örneğin karşılaştıkları bir savaş gemisini, selamlama olanakları yok. Oysa bayrağın taşınması gereken asıl yer teknenin kıçı. Diğer taraftan teamüle göre slup armalı bir teknede bayrak seyir esnasında ana yelken güngörmez yakasının aşağıdan ölçüldüğünde 2/3 ünde taşınıyor. Bu konuda ülkemizde yerleşmiş bir teamül yok ama uluslararası alanda var.

Bu teamüle göre de slup armalı yatlarda bayrak, seyirde ana yelkenin güngörmez yakasında, limanda veya motor seyrinde de kıçında taşınıyor. Ne var ki problem tekne ve yelken yapılarından kaynaklandığı için burada bir ara yol bulunması, teamülden fazla uzaklaşılmadan konunun çözülmesi gerekiyor. Özellikle sarma ana yelken kullanımı giderek artarken, bayrak da yelkenin güngörmez yakasında bu nedenle yer bulamazken, yapılacak iş kıç istralyanın 2/3 ü yüksekliğine bir tek dilli makara donatarak, seyirde bayrağı buraya basmak, hem selamlama işini kolaylaştıracaktır hem de yıpranan bayrağın yenisi ile değiştirilmesini. Limanda da özellikle rüzgarsız havalarda bayrak, ıstralyada sönmüş balon gibi üstelik ters yönde sarkmasın diye, kıçtaki gönderine aktarılır. Kaldı ki limandayken bayrak selamı verilecek bir neden de zaten olamaz.

Bizim bir Sahil Güvenlik Teşkilatımız var, İçişleri Bakanlığına bağlı bir kurum, gözbebeğimiz. Gemilerinin bir kısmı ve personel Deniz Kuvvetlerimizden geçici görevli. ABD’de Sahil Güvenlik Ulaştırma Bakanlığına bağlı, ABD’de öyle çok bakanlık yok, departmanlar var, ulaştırma da bir departman. Başkan Bush Sahil Güvenliğin ulaştırmadan alınarak 11 Eylülden sonra yeni kurulan “Ülke Güvenliği Departmanı”na (Department of Homeland Security) bağlanmasını teklif etmiş. Bizim ise bir Sahil Güvenlik yasamız var, yıllardır TBMM’nde itile kakıla arkalara kaydırılıyor. Bir nedeni olsa gerek. Bizim bir de Kıyı Emniyeti’miz var, Sahil Güvenlikle eş anlamlı ama görevleri farklı. İsimler biraz karışık, birisinde sahil Arapça, güvenlik Türkçe, diğerinde ise kıyı Türkçe, emniyet Arapça. Kanımca Kıyı Emniyet’in ismi değişmeli. Ne dersiniz?
 

Denizci ülke ve denizci millet olmanın koşullarını araştırdım, bakın neler buldum;

1. Dört kenarın denizle çevrili olacak, üç kenar yetmezmiş.
    

2. Kapının önünde bir okyanus bulunacak. Nedir o öyle dünyanın en uzun, ya da ikinci uzun körfezinin ta dibinde birisi büyük öteki küçük iki yarımadaya yerleşmişsin? Oysa genişlediğin dönemlerde yolda oyalanacağına okyanus kıyısına ulaşmış olsaydın, şimdi belki de karşıdaydın.
    

3. Demir tavında dövülür derler ya, ne kadar doğru. Ayrıca başka türlü de dövülmez ya. Al işte, tavı kaçırmışsın, neyi döveceksin?
    

4. Yeni seçilecek aslan vekillerimiz işte bunlara çare bulacaklar.
    

5. Yukarıda “buldum” dediklerimin hiçbirisine kendim de inanmıyorum.

Hanımların da bulunduğu kibar bir ortamda açık saçık hikayeler anlatıp ilgi yerine buz gibi bakışlarla karşılaşan adam gibi, iyisi mi ben şapkamı ve şemsiyemi alıp ufak ufak ayrılayım; hepinize saygılar, selamlar, sevgiler, sağlıcakla kalın, seneye görüşürüz umarım.

                                                                                 Sevgi ve Saygılarımla,
                                                                                     Teoman Arsay
                                                                            
                                                                                                                        05.09.2002