Sevgili Dostlar, 

Demirleme teknikleri ile ilgili yazımıza kaldığımız yerden devam ediyoruz.

MADDE 3-DEMİRLEME YERİNİN SEÇİMİ 

Demirlemeye karar veren yatçının aşağıda belirtilen hususları göz önüne alarak demir yeri seçimi yapmasında büyük fayda vardır.

1. Demir yeri mevcut ve muhtemel rüzgarlara ve bunların yaratacağı denizlere karşı azami derecede korumalı olmalıdır.

2. Acil bir durumda ve gece karanlığında kolayca derin denize çıkabilecek manevra alanına sahip, kaya ve  sığlıkların tekneyi hapsetmediği bir yer olmalıdır.

3. Tercihan gece karadan esen kuvvetli rüzgarların ve civarnaların, tekne tararsa sığlık ve kayalara değil, tekneyi derin denizlere ve açığa sürükleyeceği konum seçilmelidir.

4. Birden derinleşmeyen tatlı eğimde geniş bölgeler tercih edilmelidir.

5. Pilot kitaplarda gösterilen mahaller ve iyi tutan zemine sahip yerler tercih edilmelidir.

6. Seçilecek demir yerinin derinliği teknedeki zincir veya halata yeterli kalomayı verebilmeye uygun olmalıdır. En makbul demirleme derinlikleri 3-6 metre arası derinliklerdir. Tatlı bir eğime sahip etrafı geniş yerler en uygun mahallerdir.

7. Tekne değişik yönlere salsa dahi mevcut su üstü  engellerden (ada, tekne, şamandıra, rıhtım vs)den uzak kalmalıdır.

8. Tekne saldığında su altı engellerden (kaya, sığlık vs)uzak kalmalıdır.

9. Tekne saldığında diğer demirlemiş teknelere çarpmamalı, rüzgar döndüğünde veya tekneler çeşitli yönlere döndüğünde, çapanızdan teknenize kadar ki metre yarıçaptaki bir bölge diğer teknelere çapariz vermemelidir.  Burada ayni rüzgar yönüne dönen farklı yapıdaki teknelerin farklı davranış ve dönme hızları gösterebileceğini unutmayalım. Örneğin Rüzgarın yön değiştirmesi ile ahşap ve ağır bir tekne ile hafif bir fiber tekne  birbirine paralel dönmeyebilir. Fiber ve salmasız bir tekne daha önce dönerek ağır hareket eden ahşap teknenin üzerine düşebilir.

10. Tekne taramasının fark edilmesini sağlayacak, karadan alınabilecek bir kerterizi olan bir nokta tercih edilmelidir.

MADDE 4-ÇAPA ATMA  VE TUTTURMA  MANEVRASI

Bir üst maddeye uygun olarak göze kestirilen bölgeye ve noktaya doğru rüzgar baş bodoslamadan alınarak, rüzgar üstüne 1-2 knot hızla gidilir. İstenilen noktaya yaklaşıldığında hız kesilir ve neredeyse durulur, dümendeki kaptanın at komutu ile baş üstündeki yardımcı, çapayı bırakır. Genelde ırgat tipine göre çapa birkaç çeşit atılabilir:

1. Irgatı boşlayarak,  çapayı serbest düşürülerek

2. Manual olarak ırgattan başüstüne alınmış 10-15 metre zincir kalomasını,  çapayı elle  atarak peşinden sürükleterek. (Bu atış şekli, atma ve çekmesinde selenoid kontrollu anahtar kullanan elektrikli ırgatların yavaş hareketi dolayısı ile hız istenen ve etraftaki darlık neticesinde tam hedeflenen noktanın vurulması gereken, teknenin rüzgardan salmasının istenmediği durumlarda kullanılır)

3. Etrafı boş, sıkışık olmayan bölgede selenoidin kendi hızında yavaş yavaş bırakılarak.

Çapa atılır ve genelde derinliğin(kendi deneyimim-kaloma zincirse)1.5-2 misli bir kaloma ile tekne geri harekete başlatılarak yavaşça zincirin boşu alınarak çapa sürüklenir ve zemine tırnak takması gerek boş  zincirin gerilmesinden,  gerekse tekneyi tutmasından gözlenir. 

Tekne geri harekete iki türlü başlatılabilir:

1. Rüzgar kuvveti yeterli ise motor boşta, rüzgarda geriye sürüklenmesine müsaade edilerek.

2. Motor gücü ile tornistan yapılarak.

MADDE 5-ÇAPA TUTTURMA   

Genelde Danforth  ve admiraltı çapalar dibi tuttuklarını ilk tırnak geçirişlerinden itibaren sert bir tutuş (silkme)hissettirerek belirtirler. Buna mukabil pulluk tipi çapalar bilhassa eriştelikte, bruce tipi çapalarda kumluk ve sert kumluk alanlarda ilk başta zemine ilk tırnak takmalara  bunlar   kadar sert cevap vermezler. Bu tip çapalar yan düşmüş şekillerde de tutarlar veya tutar görünürler. 

Deniz dibinin görülmediği alanlarda çapanın zemine dalıp dalmadığı gözle görülemez. Müsait denizlerde ve yazın ben şnorkelle çapa üzerine yüzer ve çapayı incelerim. Tabi olarak bu soğuk deniz ve hava şartlarında, bulanık ve derin denizler için geçerli olamaz . Dibi görünür sularda çapayı takip etmenin en iyi yolu çapanın beyaza boyanmasıdır. Tavsiye ederim. 

Çapanın tuttuğu iki türlü kabul edilir. 

Tırnak takması sert davranışlı olan çapların bu sert davranışı göstererek tekne hareketini durdurduğunda, 

CQR ve Bruce tipi çapaların zinciri gerdiğinde veya tekneyi tuttuğunda. 

Not: Tam oturmamış CQR ve bruce tipi çapalar tekne onları gerip oynattığında  zemine yavaş yavaş da işleyebilirler. Dolayısı ile zinciri gerdiği anı tuttu addedip zincir kaloma vererek kaloma serilmeye başlanabilir. Bu genelde şansa bırakılan bir tutuş şeklidir düşük rüzgar şiddetlerinde başarılı olabilir. Garantili yol tuttuğuna inanılan demirin yumuşak bir  tornistan artışı ile gerilerek zemine geçirilmesi ve tutmasının test edilmesidir. Sonunda demir full tornistanla denenir. 

Her tekne tornistanda zincire motorunun gücü ile orantılı bir kuvvetle asılır. 

Bu kuvvetleri aşağıda veriyorum. Bu tablodan motor gücünüz ve karina tipinize göre teknenizin full tornistan gücünü bulabilirsiniz.

Alargada geceleyecek teknelerin motorla çapa oturtması yapmasını önemle tavsiye ederim. Burada bilhassa deplasmanlarına gore düşük motor güçlerine sahip yelkenli teknelerin tornistan güçlerinin düşük, dolayısı ile çapalarına bindirip deneyebilecekleri asılmaların rüzgar yükü tablomuzdaki çok düşük rüzgar yüklerine tekabül ettiği kolayca görülebilir. (bknz rüzgar yükü yazımız) Örneğin 10 metre boyunda 25 BG  motora sahip  full deplasman   bir tekne full tornistanda ancak 225 Kg asılabilmektedir ki, bu da çapamıza bindirebildiğimiz deneme yükümüzün 15 knotluk bir rüzgarın yaratacağı asılmaya eşdeğer olacağını göstermektedir. Ancak  bu deneme her zaman şans almaktan daha iyidir ve gece alargada kalacak her tekne tarafından uygulanmalıdır. Burada dikkat edilecek bir husus çok hızlı tornistan yapmamaktır. Çapaların ilk  tırnak takmasını müteakiben  çok sert yapılacak tornistanlar çapanın yerden kopa kopa kaymasına ve teknemizin  metrelerce kaymasına sebep olur. Tornistan hareketi çok yavaş başlamalı ve çapayı yere yavaş yavaş gömmeye çalışmaya yönelik olmalıdır. 

Yine de çapanın tutmasının bir şans işi olduğuna bazen bir defada bazende beş defada tutacağına inananlardanım. Tecrübeli kaptan acemi görünmekten korkmaz, defalarca dener, çapasının tuttuğundan emin olup huzur bulmaya çalışır. Bir defada tutturma kompleksini yenmiş kaptan tecrübeli olandır. 

Not: Ege ve Akdenizde gördüğüm değisik bir demirleme şeklinden bahsetmeden geçemeyeceğim. 

Bu çeşit çapa atmada tekne rüzgarı iğnecikten alarak rüzgaraltına harekette iken çapasını atar ve ileri hareketle ardında kalan zinciri ve çapayı çekip takmaya çalışır. Taktıktan  sonra kalomayı ileri doğru vermeye devam eder ve boşa alır. Tekne boşta rüzgaraltına salar ve durur. Bu tip demirleme teknik olarak kolay ancak  kendi teknemde denemeye cesaret edemeyeceğim bir uygulamadır. Zincir üzerine yürüyen tekne her an zincir tahribatına maruzdur. Bu tip  demirleyen teknelerin karinalarının, tekne zincir üzerinde yürüdüğü  için nasıl tahrip olmadıklarına, kaptanların bu riski nasıl aldıklarına hala akıl sır erdiremedim. Tek düşünebildiğim teknesi ahşap ve görmüş geçirmiştir. Bir kaç ilave sıyrık birşey farkettirmeyebilir.

Yine de muhakkak vardır bir bildikleri ?

MADDE 6-KALOMA VERME 

Bu konuda çok şey söylemek istemiyorum. Kısaca derinliğin bir kaloma boyu sayıldığından   hareketle zincir kullanan teknelerde minimum 3 :1 kaloma, Zincir+ip kullanan teknelerde 5:1, sadece ip kullanan teknelerde 7:1 kaloma bırakmasını öneririm. Kaloma miktarı çapa tutma kuvvetini direk olarak etkilemektedir. Bazılarımızın diyebileceği "tekneyi çapa değil zincir tutar" değimini  yanlış irdeleyerek çapanın tutmasını geri plana atmamak lazımdır. Serilmiş zincirin yükaltında zeminden kalkacağını unutmayalım. Kalkan zincirin asılma kuvvetinin, çapaya kadarki kalkmayan  kısmının  zemin üzerindeki sürtünme kuvvetini yendiği anda( kalan zincir kalkmadığı halde) çapanın tüm yükü almaya başladığını unutmayalım. Dolayısı ile bu noktadan itibaren çapa teknik olarak tüm rüzgar yükü eksi kalkmayan zincirin sürtünme kuvveti kadar bir yükü taşımaya başlamıştır. Bunu bir örnekle canlandırmak isterim. Örneğin 30 metre zincir kaloması verilmiş bir tekne düşünün, Rüzgar yükü dolayısı ile zincirin 20 metresi kalkmış, 10 metresi hala yerde.

Birçok kişi 10 mt lik kısım yerde yani çapaya yük gelmiyor, yani diğer deyimle tekneyi zincir tutuyor diyebilirler. Ancak teknik ve gerçek böyle söylemez. Bu teknenin zincirini çapa kilidinden ayırırsanız, tekneniz muhtemelen 30 metre zinciri alıp gidecektir. Çünkü 10 metrelik bir zincirin yerde sürünme rezistansı, tekneyi tutmaya yetmeyecektir. Dolayısı ile çözüm doğru kalomanın verilmesinden geçer. Kaloma miktarının çapanın tutma gücünü  nasıl etkilediğini aşağıdaki tablodan görebilirsiniz. Örneğin bir çapa tutma gücünün %100 ünü 10:1 kalomada verirken 2:1 kalomada ancak gücünün %10 unu verebilmektedir. 

Etkileyici, değil mi?

Burada iki konudan daha bahsedilebilir. Sadece zincir kullanan tekneler dalgalı denizlerde ve rüzgar altında, zincirin elastik olamamasından dolayı sert sadmelere maruz kalırlar. Bu sert sadmeleri almak gerekir. Burada yapılması gereken, kaide olarak zincirden  baş koçboynuzuna elastik bir naylon ip veya amortisör kombinasyonu ile bosa tutmaktır. Böylece sadmeler ve ırgata binen yük önlenebilir. İkinci konu dar alanlarda zincir yeteri uzunlukta serilemiyorsa veya serildiği halde ilave emniyet isteniyorsa, tekne başından zincire geçirilerek sarkıtılan ve zinciri yere yatıran ağırlığın asılmasıdır. Bu ağırlıklara uzun gezen denizcilerde çok rastlanmaktadır.  İngilizcesi. Angel veya, Sentinent olan  bu ağırlıklardan kendi imal ettiğim 11 kiloluk bir tipini kendi teknemde kullanmaktayım. 

Bir konserve kutusunda kurşun eritilerek, üstüne bir mapa daldırılan  böyle bir ağırlık, tahminime göre ağırlığının bir misli üzerindeki bir zincir uzunluğuna eşdeğer olmaktadır. Burada sarkıtılan ağırlığın yere değmemesine, zeminden bir-iki metre yukarıda kalmasına dikkat edilmelidir. 

Bu arada aklıma gelen ve beni çok rahatsız eden bir yerli çapa konusundan ve ülkemizde bilinçsizce imal edilen  çapalardan bahsetmeden geçemeyeceğim. 

Çapanın değeri kullananın teknesinin değerine eşittir. Çapa dizaynı teknik ve ciddi bir konudur. Örneğin bir  Danfort tipi çapada  çapa kolunun gövdesine olan açısı 32 derecedir ve mesela fortress’in çamur için 45 derecelik ayarlanabilir pozisyonu dışında 32 dereceden taviz verilemez. Dolayısı ile ciddi çapalar yüzey alanı ve şeklinde değişiklik yapmazlar. Bu çapalarda yüzey alanı/ağırlık ilişkisi, malzeme dayanıklılığı hayati önem arz eder. Maalesef ülkemiz teknikten, açılardan yoksun, usta gözü ile uyduruk ebat ve açılarda, malzeme dayanıklılığı denenmemiş, hatta sırf gösteriş için paslanmazdan yapılmış, ucu kafadan atmasyon küt, ucube ebat ve şekillerde çapalarla dolmuştur. Burada malzemeyi doğru, ebat ve açıları orijinaline uygun kaliteli imalat yapan az sayıda  sanatkar usta ve imalatçı firmalarımızı sitayişle anmak isterim. 

Şu ana kadar piyasada rastladığım en büyük aldatmaca Tuzla da rastladığım, orijinal bir pulluk tipi çapanın kalıbı alınarak döküm yapılmaya  çalışılmış taklididir. Örneğin orijinali 12 kg olan ve buna göre ebatlara sahip bir pulluk çapanın taklidi, dökümde et kalınlığı tutturulamadığından daha kalın dökülebilmiş ve dolayısı ile ağırlığı 23 Kg a çıkmıştır. Aslında 12. Kg çapa kadar tutma kabiliyetinde olan bu çapa, 23 Kg lık çapa diye satılmakta ve konuyu tam bilmeyen  denizci arkadaşlarımızın mal ve can emniyetleri tehlikeye atılmaktadır. Tam bir ticaret adamı mantığı ile hareket eden bu bilinçsiz ve bilgiden yoksun tezgahtarlar, uyarılmaları halinde  bilgiç ve kavgacı olabilmekte, dolayısı ile cahillikleri sebebi ile ne sahtekarlıklara alet olduklarını ve tehlike yarattıklarını idrak edememektedirler . Bu konuya  çok dikkat etmenizi tavsiye ederim.

MADDE 7 –İLETİŞİM

Çapa atma ve toplamada en önemli konulardan biride (uzaktan kumandalı, tek başına icraatlar hariç) baştaki yardımcı ile dümendeki kaptanın iletişimidir.  Vira, mayna, iskele-sancak, funda demir, yol ver - yol kes, tornistan gibi işlemler ve işaretleri iki tarafca da çalışılmış, anlaşılır ve görünür olmalıdır. Genelde eşi ile yolculuk eden kaptanların baş üstü tayfaları eşleridir. 

Bilhassa kıçtan kara yanaşmalarda erkek kaptanlarımız, bir defada ve tabiri caizse "cuk" diye oturtulmuş bir kıçtan kara operasyonunu  arzulamakta, ancak bayan tayfalarımız her nedense bir defada başarılamayan bu manevranın, ırgat başındaki tek suçlusu durumuna düşmektedirler.

Limandaki teknelerinin havuzluğunda serinleyen  diğer denizcilerin keskin bakışları altında yapılan yeni bir giriş, çok defa ilk denemenin başarısızlığı ile  küçük düşen erkek kaptanın ustalığına gölge düşüren tayfasını azarlaması ile sonuçlanmakta ve tekne bir bağırış çağırışı  müteakiben kıçtan kara olabilmektedir. Sizin de bu film’i daha önce gördüğünüze eminim. 

Espri bu ya, bu film’de ben ve eşim de çok oynadık.

Rüzgarınız kolayınıza, pruvanız neta olsun

                                                                 Sevgi ve Saygılarımla
                                                                      Yusuf Köprülü

                                                                              
                                                                                                                           14.11.2002

Yusuf Köprülü