B-TÜRK BOĞAZLARINDA SEYiR GÜVENLİĞİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER  

Deniz ve boğazlarda seyir güvenliğini etkileyen çok çeşitli faktörler vardır. Bugüne kadar meydana gelmiş olan deniz kazaları incelendiğinde, kazaların büyük ölçüde aynı faktörlerden kaynaklandığı görülmektedir. Bunlar;

1. İnsan hataları : Gemiye kumanda eden kişilerin bilgisizlik, dikkatsizlik, yeteneksizlik gibi sebeplerle yaptığı hatalar olduğu gibi, gemi dışındaki seyirle ilgili hizmet personelinin hataları da olabilir.

2. Doğal koşullar : Fırtına, sis, kuvvetli akıntı gibi etkenlerdir.

3. Teknik arızalar: Makine arızası, seyir cihazları arızası veya dümen arızası gibi gemiden kaynaklanan arızalar olabileceği gibi, çevredeki seyir yardımcılarındaki arızalar da olabilir.

1. İstanbul Boğazı'nda Seyir Güvenliğini Olumsuz Yönde Etkileyen Doğal Koşullar:
 

İstanbul Boğazı, kanal genişliği bakımından dünyanın en dar doğal suyollarından biridir. Ancak, asıl önemlisi, Boğazlarda, sonraki bölüm başlıklarında da belirtilecek olan olumsuz faktörlerden birkaçının bir arada olmasıdır. Bu olumsuzluklar Boğaz'ı, kendisinden daha dar olan kanal ve doğal suyollarından daha tehlikeli hale getirmektedir.

2. İstanbul Boğazı'nın Coğrafi Yapısının Seyre Etkisi

İstanbul Boğazı'nda kuzey-güney doğrultusunda ya da tersi yönde seyir yapan bir gemi, en az 12 kez rota değiştirmek zorundadır. Bu dönüşlerden, özellikle, 45° nin üzerinde rota değişikliği gerektiren Kandilli Burnu ile Yeniköy Burnu, gemilerin dönüş sırasında arka taraflarını görmelerini engellemektedir. Ayrıca, özellikle boylu gemilerin baş ve kıçlarının akıntıdan aynı anda farklı yönde etkilenmeleri, bu gemilerin savrulmalarına yol açmaktadır. Özellikle Kandilli'de boylu gemiler için bir başka sorun da yanyana geçiş durumunda yeterli alan bulunmamasıdır.

3. İstanbul Boğazı'nda Akıntının Seyre Etkisi

İstanbul Boğazı'nda üst akıntılar, orkoz ve kuvvetli rüzgarın oluşturduğu akıntılar hariç, genel olarak kuzeyden güneye doğrudur.

Kuzeyden gelen gemi Marmara'ya çıkana kadar arkadan gelen akıntının etkisi altında kalır. Dönüş noktalarında ise kıvrımların keskinliğine bağlı olarak geminin başı ve kıçı aynı anda farklı kuvvet ve yöndeki akıntının etkisi altıda kalacaktır. Akıntı ile geminin aynı yönde gitmesi nedeniyle geminin hızı artacağı için karaya oturma veya karşı şeride geçerek gelen bir gemi ile çatışma tehlikesi daha fazladır. Ayrıca kıçtan veya kıç omuzluktan gelen akıntının etkisi altında kalan gemiler burunları dönerken daha hızlı giderek ve daha fazla dümen açısı ile dönerek akıntıyı yenmeye çalışırlar.    Bu manevra ile ister istemez trafiğin karşı şeridine savrulurlar.

Boğazlar'da meydana gelen kazalar incelendiğinde çoğunlukla Karadeniz'den Marmara'ya gelen gemilerin kazaya uğradıkları görülür. Bu olaylarda akıntının etkisi oldukça fazladır. Güneye doğru inen gemilerin kuzeye çıkan gemilerden daha sıklıkla kaza yapmaları akıntının etkisini ortaya koymaktadır.

4. Meteorolojik Olayların Seyre Etkisi

İstanbul Boğazı'nda meteorolojik olaylardaki değişmeler seyir güvenliğini üç şekilde etkilemektedir;

Yağış ve özellikle sis nedeniyle görüşün azalması. Rüzgar   kuvvetinin   artması   ile   rüzgarın   doğrudan   gemiler üzerindeki etkisi.

Kuvvetli rüzgarın, akıntının yönünü ve hızını değiştirmesi.

Boğaz'da meydana gelmiş deniz kazalarının kayıtları incelendiğinde, birçok kazanın sis, kar veya yağmur nedeniyle görüş uzaklığının yarım mil ve altına düştüğü zamanlarda meydana geldiği görülmektedir.

5. İstanbul Boğazı'nda Seyir Güvenliğini Olumsuz Yönde Etkileyen Diğer Koşullar

İstanbul Boğazı'nın coğrafi yapısının yanı sıra, asma köprüler ve enerji nakil hatları gibi bazı yapılar da Boğazlarda seyrüseferi etkilemektedirler.

İstanbul Boğazı'nda, "Boğaz Köprüsü" ve ''Fatih Sultan Mehmet Köprüsü" olmak üzere iki asma köprü bulunmaktadır.

Enerji nakil hatlarının bir tanesi Bebek-Kandilli arasında, diğeri Rumelikavağı- Anadolukavağı arasındadır. Bu hatlar vasıtasıyla Boğaz'ın iki yakası arasında yüksek gerilim iletimi yapılmaktadır. Enerji nakil hatları, gemilerin radarlarında, tam pruvada bir başka gemi varmış gibi "yalancı eko" oluşmasına neden olabilirler.

İki kıyı arasında yolcu taşımacılığı yapan yolcu motorları, Boğaz'dan emniyetle geçebilecek bilgi ve beceriye sahip olmamalarına karşın, kılavuzluğun ihtiyari olmasını fırsat bilip, gerek kendi istekleriyle, gerek şirketin baskısıyla kılavuz almadan geçen gemiler, eksik donanımlı, arızalı yada çok eski veya yolsuz oldukları halde Boğaz'dan geçiş yapan gemiler de İstanbul Boğazı'nda seyir güvenliğini olumsuz etkilemektedirler.

6. Yerel Trafiğin Etkisi

Bölgesel deniz trafiği içerisinde seyir güvenliği bakımından en çok dikkate değer olanları, İstanbul'un iki yakası arasında günlük yolcu taşıması yapan feribotlar (şehir hatları gemileri, yolcu motorları) ile özellikle yaz aylarında sayıları artan amatör tekneler, yatlar ve kotralardır.

7. Seyir Yardımcılarının Etkisi

İstanbul Boğazı'nda çevresel seyir yardımcıları bakımından, seyir ile ilgili bilgi aktarımının geliştirilmesine gerek bulunmaktadır. Bu kapsamda, fenerler gibi, klasik seyir yardımcılarının durumunun gözden geçirilmesi, istikamet fenerleri yerleştirilmesi, mevcut fenerlerin güçlerinin arttırılarak Boğazın giriş ve çıkışlarına racon tesis edilmesi yararlı olabilecektir.

8. İstanbul Boğazı'nda Seyir Yapan Gemilerin Teknik Yetersizlikleri

İstanbul Boğazı'nın karşı karşıya olduğu tehlikelerden biri de, eksik donanımlı yaşlı gemilerin geçişleridir.

İstanbul Boğazı'nda bugüne kadar meydana gelen kazaların bir kısmı makine, dümen veya diğer bir donanımda ortaya çıkan arızalar yüzünden olmuştur.

9. Trafiğin Yapısı

İlk kez 01/07/1994 tarihinde yürürlüğe giren, bilahare gözden geçirilerek 6 Kasım 1998 tarihinde yeniden yayınlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ile getirilen Rapor Sistemi ve Trafik Ayrım Şeritleri seyir emniyetini önemli ölçüde arttırmıştır.

Ancak, Türk Boğazlarında, özellikle büyük ve petrol dahil tehlikeli madde taşıyan gemi geçişlerinde seyir güvenliğinin ilave önlemlerle giderek geliştirilmesi önem taşımaktadır.

Kaynakça: Türk Boğazları Seyir Güvenliği

              T.C. Başbakanlık
              Denizcilik Müsteşarlığı Yayınları
              28-30 Eylül  2000,     İstanbul